这样设计能不能在相同电池容量下提高电动汽车高速续航？

电机并不需要太多开发能力，都是成熟产品。这套系统的意义在于更宽的高效区间，以及相对更低的功率要求。也就是在体积或者重量设计压力很大的时候，提供继续优化的空间。但是这些相对于电池的发展来说又显得不那么显著，因为电池如果是增加20%，这套系统就只有个位数。简单来说就是没有别的办法的时候的办法。另外这套系统的意义在于，相同的表现，用了一个相对更小的电机功率和体积来实现，不能因为性能表现不突出而否定他的进步。

前驱直接改ECVT后驱电机不变不更好一点，效率高了重量减了，不大脚油门时丰田混动一样省油，大脚油门特斯拉一样的加速岂不完美？

你知道不知道，唐dm，ev的前后电机，都主动采用前后一致的减速比，前后一致的电机极数结构，以方便～简化进行前后同步，前后电控以同频率的周期性驱动电流进行同步驱动！方便在车子出现打滑，或者失控时，以比较方便快捷的控制策略，进行介入干预

是一级减速啊，只是前后电机齿比不同，并且低速主要是前电机发力，高速后电机巡航，假设120时速前电机9000转，后电机5000转，能不能达到省电的目的

不是运动型高端汽车，需要经常冲上200样子时速的，没有必要折腾2档电机波箱……家用车定位，绝大部分运行，只是在120内巡航，短时冲到140层次……用一级减速器，符合当前电气技术条件下的现实综合需要！是可靠性，成本，性能，效能的折中体现！

要么直接断开一个电机变两驱，但是如果都是同步电机还不能断，因为拖阻。否则车速不变，减速比不变，电机转速不可能减半，除非再单独加一套变速箱，至少两级的变速比，然后增加死重，进一步降低了效率，可能得不偿失。所以特斯拉和蔚来选择同步电机加异步电机，巡航变两驱。比亚迪则直接强化电机效率性能，继续四驱但一样能降能耗。

不过从最近的续航测试结果来看，这套系统的实际效能完全没达到预计，变速箱和双电机优化转速范围带来的效率提高被变速箱的机械损失吃掉了。最终在提高了成本和复杂度前提下，效能提升几乎可以忽略不计。但是好处是，降低了对高性能电机的要求，所以可能适合电机开发能力较差但是有比较强机械开发能力的厂商。

marvelX的系统了解一下。后驱双电机加变速箱，基本上是量产车里最先进的理念了。全驱只是加了个前电机，这个倒没啥。