一个关键问题，唐二的bsg电机馈电低速时是串联模式吗？

馈电低速拥堵时，只能老老实实用发动机波箱。BSG对于平顺性的作用是要配合启停系统的，发动机如果长启，影响平顺性的因素只有波箱。理想的状态是，馈电时发动机和波箱断开，专心带动BSG发电到电池里，然后电池再用电驱动电机让车子走。这一套对于轻混的小电池小电机一点问题没有。但唐的大电机大电池作用就非常有限了，即使光用前电机驱动，后电机不动，光前电机的额定功率就40KW，但靠小小的BSG补电不实际。

从目前的咨询提示来看，唐二代在原地发电8kw时，使用了前电机，因为发电档有限的传动比增速比关系，转数折腾到了1500转回到原地发电4kw时，则立马降低到了900转，并转为bsg电机发电老唐在原地发电时，前电机8kw，发动机大概在1400转，5kw原地发电时，依旧是为了将就前电机的起始发电转数，发动机依旧在1400转折腾，发电5kw

发动机动力链路，经过双质量飞轮(减震神器)，再到双离合器，再到波箱～车轮双质量飞轮，能充分发挥其减震阻尼作用中了过分串联发电的妄想毒，非要认为发动机在直接对bsg大功率输出发电，是进入了牛角尖发动机～直接～bsg，大功率折腾到8kw级别，甚至那些妄想的15～25kw输出时，这方式震躁表现，是明显输于经双质量飞轮途径的即使是在定位偏低的低端手波车，没有用双质量飞轮，也会在离合片的～从动片一侧，安排阻尼弹簧，降低结合时的冲击，也起到少许的减震隔震作用

从目前放出的信息看来，低电量时，发动机介入后……起步依旧还是有发动机通过机械波箱半离合发力的过程，也有用不同档位齿轮传动的过程，也还有发电～转换～电机并列参与发力助力的并行过程以前的唐一代，低电量依赖发动机行驶时，起步，全然太需要依赖发动机机械传动，需要轰发动机转数到1900转，直到涡轮达到正压增压平台，导致发动机爆发，才在爆发的过程中，进行升档，交接切换动力到2档，在此过程中，轰响很大，且发动机在低档轻负载下，轰到较高转数，不在高效能区间唐二代有并列的发电～电驱能量通道支持，则很可能不需要太过轰高转数才升入2档，类似1500～1600转就可以升档，降低了顿挫与轰响的程度

串联模式，发动机并不会直接参与驱动，也就是说车子这时是用电机驱动的，和发动机没有关系。BSG能够解决顿挫这是完全没有问题的，至于BSG补电，平缓道路30千米以下时速匀速行驶，应该可以勉强保持电量不减甚至稍稍增加一点点，油耗也可以低至3-4L/百公里。不过我不认为有人会这样用车。

这样的话唐二代实际上是弱混车加电车的构成，不过还是比一代进步不少。我猜秦如果能用二代技术的话，估计油耗改善会比较大。

我觉得bsg电机如果不能在三挡以下肩负起串联发电驱动车辆的职责，那么馈电低速拥堵时bsg必然要配合发动机与变速箱，在发电和调速之间来回切换，对平顺性和经济性的作用没有发挥到极致。我个人看法，从目前掌握的情况来看，馈电低速拥堵行驶似乎还是发动机和波箱从一档往上爬，bsg起到发电和调速的作用，而不是整个低速状态由串联驱动。找机会去其他城市试驾一下吧，要是浅踩油门一直串联驱动，直到合适速度时波箱介入，深踩油门的话波箱直接介入，这样我觉得最好。

是的，也就是说在低速行驶时不会和老唐一样会通过变速箱反拖电机来补电，新唐的补电都是通过BSG来完成，这就能有效缓解顿挫了的，因为BSG电机是通过发动机皮带直接驱动的。