限牌限行政策真的会减少私家车的使用吗？

自北京开始，上海，广州，甚至到现在的杭州等二线城市，不断推出的限牌限行政策，根本目的是减少本地的私家车数量增长，转而发展公共交通来缓解高峰时段的车流量，减少拥堵。不过事实效果仅此而已，现状又是如何的？ 近年来，北上广深等一二线城市对本地的牌照管控越来越严，采用了所谓的摇号措施来限制机动车上牌数，每月发放的拍照限额都非常少，有些地区甚至低于5%，堪比*中奖率。不过这样做的效果却是很不明显，以上海为例：据统计局数据显示，至2017年年末，上海市拥有各类民用汽车361.02万辆，比上年增长11.8%。其中，私人汽车274.41万辆，增长13.1%。此外，据数据2017年12月上海各车型上牌总量为55337辆，环比增长7.63%，同比增长24.02%。1-12月累计上牌总量为499826辆，同比下滑6.11%。 明明牌照发放少了，上牌数少了，偏偏私家车的保有量大了，增长高了，从字面上看，这好像已经成为了一组悖论。但了解市场的人都清楚这些车是怎么来的。大量的外牌进入，如安徽，山东，甚至远在*等地的牌照都出现在了上海街头，而车上做的驾驶人很多都是上海本地民众。究其根本，原因在于三点： 第一是牌照难拍，5%的中奖率明晃晃摆着，很多人出现一年都拍不到牌照的情况那没有牌照就不能上路，索性就上个外地牌照吧。第二就是牌照价格了，上海一块牌照8W 甚至9W ，在很多家庭第一台车的刚需之下，第一台车往往都是以价格亲民的经济型车为主，车价一般在8-15W，20W以上的占比较小，那么即使是20W的车价，一块9W的牌照也让整个购车成本上升了45%。然而在价格价格段，车价相差2W就可以在动力，配置，甚至是品牌上造成差距。所以如果还有45%的提升空间，更多的民众愿意把钱放在升级车辆上，而不是在一块车牌上。第三大城市的通勤需求产生了变化，逐渐从家——公司的通勤需求变成了家——地铁站——公司的通勤需求，限行区域往往都是城市的中心地区，这些地区的拥堵严重，停车费用高昂，而很多城市为了减少市区停车，提倡地铁换乘，在地铁站附近建立了P R的停车场，更加促生了这种通勤方式。那么既然不用进市区，不用接触限行地区，是否是本地牌照都无所谓了。 如此众多的原因滋生外地车牌在限行城市的扩张，如果说如同某些激进派直接一刀切，把外地牌照禁止进入某些区域作为解决办法，看似一劳永逸，但是背后催生的矛盾却是挡不住的，到头来，问题累积，矛盾爆发，不如趁早进行疏通。人们对于出行驾车的刚需还将继续，牌照政策的变化其实也应当学习一下住房政策，每个家庭都想有车，都需要有一台车的刚需应该被保证，推出以家庭为主的牌照政策，保证第一台车的刚需，而对家庭的第二台车加以限制，比如在上牌政策上的继续收紧，对家庭第二台车从利率等角度进行限制，这都是可行的。真会玩车/编辑：理解