请教贴（关于托森全时四驱*打滑时的问题）？
我买的分时四驱的，想弄明白问题，举这个例子来对比，希望大神给些指导。比如托森全时四驱的普拉多，在不锁中差的情况下，如2700的H4F，假如前轮打滑失去附着力的时候，它的动力是不是就像某些吧友说的一样，打滑*的动力会给其他三个*，或者前轮动力会直接都给后轮？然后顺利脱困。这是一个吧友说的不知道是不是这样。分时四驱H4前后硬连接，50：50，带电子限滑。是不是可以理解为，前面和后面各百分之50的动力，假如前轮一个打滑被电子限滑介入，那么前轮的另一个*就能获得打滑*的动力？还是说打滑*虽然被制动，但是动力也跟着流失了？
1、2700是有托森中锁的全时四驱，H4F就是它的正常全时模式，当前轮打滑失去附着力，理论上打滑*的动力会传递给其他三个*，或者前轮动力会直接都给后轮，在难度不大的路面是可以，但要是极限越野，因为27的前后桥开放差速器的电子限滑一般，所以当前轮打滑时，电子限滑系统的制动效果不理想，不能完全将动力转换给其他有附着力的车轮，就很容易形成空转不走的情况，动力全从打滑车轮流失了，如果锁上托森中差，情况会好一些，但仍然不能应当难度大的越野路况，而35（全时和分时）和40在这方面就好很多，都有托森中锁（分时刚性硬链接也相当于天然中锁），前后桥开放差速器都有很强的电子限滑，但仍然不能跟机械锁相提并论（只有老35顶配和40顶配有后锁）2、个人理解为，分时四驱H4前后硬连接，L4才是前后动力50：50，带电子限滑，前桥和后桥各百分之50的动力，假如前轮一个打滑被电子限滑介入，那么打滑的这个轮就被制动了，同时动力会传递给另一个车轮或其他车轮，但这个动力不能百分之百完全传递给其他车轮的，因为前桥没有前桥差速锁（除了奔驰G），打滑车轮仍然会传递到微弱的动力，但已经基本被制动了，然后大部分动力传递给其他车轮推动前进，就是因为没有前锁，所以动力还是会有所流失，这就是为什么带很强的电子限滑仍然不能高强度极限越野的原因，一是会过热，二是锁止力度仍然不如锁，如果遇到极限情况，只有一把中锁，前后桥为开放差速器带电子限滑，当三个车轮都打滑，只能靠一个车轮前进的时候，就难度很大了，因为那三个车轮都还会传递到微弱的动力，也就是电子限滑只是制动但锁不死，所以最终传递到唯一有附着力的*的动力就打了很多折扣，遇到陡坡大幅度交叉轴就很难推动车子前进，而奔驰G就能锁住三把锁，谁打滑我锁谁，可以几乎将全部动力传递给唯一附着力车轮这是我的个人不成熟理解，欢迎讨论
托森跟开放式差速器最大的不同是有一定的限滑能力，在一定范围内在附着力不同的轮间或轴间人配运力，而不是象开放式差速器那样任由动力流失于打滑轮。有限滑能力，但是不能像锁止那样做到稳定的固定比例的动力分配，所以难度大的越野条件那锁上。实际上对于多数困难路段有托梦不锁中锁都能应付，由其是常见的雨雪和湿滑路面。
托森不只丰田在用奔驰也在用托森也不是丰田发明的托森是差速器当放在前后两驱动轴轴之间时就叫*差速器中锁是*差速锁锁的目的是锁止差速器让差速器不发挥差速器的功能
既然如此，托森并没有一些喷子说的那么强大，我差点就信了他们说的。托森的作用和途锐的托森一样，途锐有托森没有中锁，为四驱用的。中锁跟托森是两个东西，对吗
对托森其实就是干这个的你想想转弯的时候托森不就是干的这事吗那么为了解决当不需要托森干这个的时候就需要差速锁了
是不是可以理解为，托森和普拉多和托森的途锐，如果普拉多不锁中差，就和途锐一样，一旦*打滑失去附着力了，那么动力就会往打滑的*这边过来了？电子限滑先不提它。
嗯，就是看中这点，最后选的分时。但是看分时被喷的太惨，我又好奇心重，自从买了它就开始琢磨。托森的普拉多，2700的H4F和4000的H4不手动锁中差，在*打滑，它究竟是真的能够自己把打滑*的动力给其他抓地好的*，还是它这个时候会自己锁中差以脱困呢？
H4F好像是不锁中差H4L是锁中差不锁中差时遇前/后轮打滑理论上动力将向打滑轮倾斜所以如果遇到特别打滑的路况或陷车出困时要用H4L即锁中差四驱模式