为什么国产纯电车和特斯拉的最高速差这么多？

我不知道你的这个所谓的140怎么来的:至少我的纯电最高跑到160多，不敢再往上了，还有一个最重要的不是技术，是钞票。既要马儿跑又要马儿不吃草，这个有点难

目前太可能用高速90~100匀速法来作为测试标准因为，测试标准，需要折中反映实际的用车平均能耗，与用车用得最多的实际路况匀速60大法，确实跟今天的实际用车平均能耗水平相差有点大但90~100则是太苛刻的要求

那以上高速就露馅了，高速再怎么也得跑90吧，现在城市发展，跑个郊区啥的也是常见运用，跑个200km城际也是汽车合适距离，速度90~100不过分的要求。

这个也不切实际，因为电动车，实际的总里程中，高速公路的里程，并不是占据主要…主要还是市区与近郊县市…比较实际的等速里程~测试法，还是按照80时速，不开空调，关闭车窗比较折中，客观

我觉得现在的等速法续航标定，怎么也得按照90的时速（最好100）标定续航比较合适。60实在是太低了点。

高速时，风阻与速度的平方成正比很多次，很多媒体，有关于特斯拉的长途测试与充电设施体验，都是以90~100左右的时速在高速公路上行驶的，避免过快的时速，因为过大的风阻，令续航里程大幅度缩水

比亚迪如果将其已有技术拿出来，具体去折腾极速的方法就是类似自家卡车，为其经典的民用型80kw额定功率的电机配备2级变速箱…然后将另外一个40kw额定功率的电机，其减速比，调节成能适应200~240极速，主要在中高速区段才发力~~~~最后就是铝合金车身轻量化与空气动力学造型，降低风阻的工作经典的k9，与云轨，就是铝合金车身

目前制约民用电动车的难点依旧还是纯电动车，同比类似档次燃油车的性价比，还有里程焦虑电池方面，依旧需要通过做大产业规模，实现成本的下降，达到每度电600~800块钱，再配合不断扩建的便利充电设施，实现其推广甚至自动驾驶技术~互联网式共享化，也能强力助推电动车的推广！