2.0低功蒙迪欧和2.5阿特兹，哪个高原动力损失小？

去高原，自吸车效果好，本身高原氧气含量就低，涡轮车又是通过压缩空气来提升动力，涡轮车上高原压缩的空气里面含有的氧含量相对低，发动机燃烧效果相对变差，自吸车本身是自然进气类型，上高原想到增压车更合适

什么叫不懂？最初的说法都没看明白，我是说高原地区不适合增压，是在对比增压和吸气之间动力谁损失大小吗？是你们自己在扯这问题，还拿一堆数据，对于发动机，高原地区某些地方加上油品差，你涡轮增压出故障几率大还是吸气大？

应该是增压发动机动力损失小。大家争论，其实是有些地方不太明白，给大家说一下。人们对动力的极致追求，促使科技不断发展进步，成就了现代的高性能发动机。消耗最少的燃料，获取尽可能多的动力，这是初衷和追求。现代发动机，通过全方位的改进，比如提高燃料质量、加强零部件的材质质量和加工工艺、增强润滑减小摩擦损耗、减小运动部件的重量而减小惯性并提高响应速度，等等等吧。其中一个很重要的措施就是提高气缸进气量（专业词叫充气系数）附带减小进排气阻力。这就到了正题，空气是一种物质，有质量，运动起来有惯性，有阻力。现代发动机转速很高，近排气门启闭时间极短暂，这么短的时间如何保证进气呢？有个词叫配气相位，说白了就是进排气门的适时启闭（早开迟闭），提高气缸进气量。但是空气惯性与阻力存在，又通过增加进气管截面（直径）、缩短进气管长度并尽可能减小弯曲、增大进气门直径，（其实这中间还有一个应用：扫气。气缸排完上一个循环的废气之后，部分角落里依然存留部分废气，而影响到新鲜空气的充满，人们通过改变进气管的角度、气门口的设置位置、气门体的锥度，人为控制气流进入气缸的角度方向，可以将角落里的废气冲出来），而这些人们感觉还不满足，那么，通过特定装置向气缸充气，于是涡轮机增压就来了。高原气压低，空气含氧量相应减少，这是不争的吧。而增压器在这时候、在这地方才是它体现作用的时刻，最大限度的保证发动机进气量，气缸内的燃料尽可能充分的燃烧，从而最大限度的发挥功率。所以说，涡轮增压发动机的动力损失率较自吸发动机明显要小。实际也是这样，当年开车翻越高山，我们常把空滤芯也拆掉，有一定的作用。那时我们的车上没增压器，发动机也动不动就开锅，当然现在大不同了。

之前说的话不无道理，但这个总结并不准确，增压本为高海拔而生，不能说不适合高原，同排量增压无疑增压发动机功率大！但本楼讨论的是哪个动力损失小，目前大家都没有实验数据，都是推测，上面有一种说法可能性比较大，涡轮车动力损失较大，但还是2.0t还是比2.5功率大，当然也是推测而已，这个问题单凭推测难以有准确回答，还请大家理性讨论，莫伤和气

我就不想多说什么了，看到这么多文字我都不知道在说什么，还是回到我最初的回复，高原适合吸气，不适合增压。

现在说的是动力损失大小问题，什么时候变成增压发动机在高原不能跑了？你这百度侠还真会扯，看明白了再来说行不，好好看明白了是谁损失动力大小，你这数据说明什么了？

听说有什么用，那测试数据说话。数据肯定支持理论，不然那就不会有产品，很简单的道理，增压机高原反应很大，那非电气化的火车（绿皮车火车，货运火车全部是烧柴油的），货车高原就别跑了，这些车辆根本就没有不带增压的，增压就是为了解决低氧环境下功率降低问题而诞生的。最先应用于飞机是铁的事实，拿感觉说话的要么是半吊子，要么人云亦云，半桶水而已。眼睛和脑子是自己的，多分析多想。别做键盘侠

拜托，我不是专业人员，相信你也是去百度找的数据，需要这么较真干嘛？我是看过好多视频都说增压对高原反应很大，就算你说的自吸高原反应变弱是百分百，那增压变弱难道不是百分百？还能变强？