开新能源车跑山路是一种怎样的体验？

目前，市场上的新能源汽车主要包括电动汽车和插电式混合动力汽车两种。由于插电式混合动力汽车的电动机和发动机能同时做功驱动车辆前进，因此其加速性能、爬坡性能都与燃油车无异，甚至超过同级别的燃油车，因此，驾驶插电式混合动力汽车跑山路，不会给驾驶人带来任何压力。电动汽车的加速性能和爬坡性能取决于其电机功率。由于山路行驶时，经常会遇到急弯与陡坡，因此，那些电机功率只有三四十千瓦的微型电动汽车，在陡坡较多的山路行驶时比较容易出现动力不足，故不建议驶入不熟悉的山路。在上坡时，电动汽车来自车轮的滚动阻力会加大，因而，需要电机输出更大的功率来维持一定的车速，所以耗电量会比平路更高，续驶里程也会更短。不过，有上坡必有下坡。由于电动汽车具有能量回收系统，在下坡时电池不仅不需要输出电能，而且还可以利用能量回收系统给电池反充电，所以综合来看，电动汽车山路来回行驶的话，续驶里程和平路也差不多，并不会比平路短多少。驾驶电动汽车在山路行驶的时候，首先要注意控制车重，将车上一些不必要的物品给卸下，以免增加车重，从而增加电耗，影响续驶里程。其次，在山路行驶时，要注意胎压，避免过高或过低。胎压过高，行驶时容易产生弹跳，影响驾驶质感，而且影响轮胎抓地力，带来安全隐患；胎压过低，则容易加大轮胎的滚动摩擦力，增加车辆能耗的同时，还影响爬坡能力，更会降低轮胎使用寿命。第三，上坡前要提前加速，利用惯性增加车辆的爬坡能力，尽量避免半坡才加速，以免电池大功率放电，影响使用寿命。第四，山路行驶，要适当加大与前车的车距，控制好车速，能不超车尽量不超车，切忌弯道超车。进入急弯前，要鸣笛提醒对向来车。第五，下坡时，要充分利用能量回收系统的制动作用，避免一直踩刹车，要以点刹为主。第六，避免弯道停车。如果恰好车辆因故障停在弯道，要在车后弯道前的直道上。第七，山道行车，要注意村庄、落石、结冰、横风路段，控制好车速。第八，电动汽车在山路行驶，一定要携带上便携式充电器，出发前规划好行程，并为电池充满电。

在北京喜欢跑个山的小伙伴一定知道位于房山的红井路，这一次的路线选在这条“魔鬼山路”。此次的路线由西二环出发，途径城市道路、108国道、红井路的山路弯道、以及回程的高速路段，总里程215公里，其中还有一段正在修路的非铺装路面。接下来就要请出这次的主角。它是纯电动车——东风风神E70。看，它是这样的！讲真，跑山不是第一次，但是开着纯电动车跑山还是头一次，嘴上说着想要挑战自我，心里嘀咕着要是没电了上哪儿找充电桩去啊？怀着些许的忐忑坐进车里，看下剩余电量，满电。先是经过大约一小时的路程，终于到了位于108国道的换乘点，接下来就是真正体验山路驾驶。这车的转向系统可是吓了我一下，先自我检讨一下，没有按照教练的要求双手扶方向盘，但是这个转向系统的回正力度真的是太小了。打完方向，本想着一松手方向就回正了，但是并没有。于是在后面的路途中，我就老老实实双手扶着方向盘了。整体的转向手感有些偏沉，甚至让我有了一些开卡丁车的感觉，两手握住中间偏下的位置推拉方向盘是最舒服的姿势。再来说说动力，这方面方面不需要担心，油门踏板总体来说比较轻盈，加速过程十分线性，在eco模式下，油门不会那么灵敏，动力会以一种比较柔和的方式释放出来，这一点在城市道路中驾驶比较轻松。在国道和山路中，会遇到一些坡度比较大的上坡，260牛米的扭矩在车辆中坐着三位成年男性的情况下，让上坡也不会显得十分吃力。再将驾驶模式调至S档后，油门的反应更加灵敏，响应更加直接。车队分组分在了教练车后面，这个还不错，不用担心有慢车挡在前面了，本想在山路上好好“放肆”一把，但是头车还是把速度压得比较低，为了更好地体验一下悬挂在急弯的支撑情况，好几次出弯时都快贴上头车的屁股了，本指望会把车队的整体速度提上来，无奈教练还是很注重安全的，那就踏踏实实跟着吧。在车队带领的速度下，电动车具备的一个特点就体现出来了，就是进弯几乎不用踩刹车，一松油门，动能回收系统就会给车辆减速。其中动能回收系统可分三级可调，这在同级车型中也是独一份。三档分为强中弱，其中在强档能量回收中，可为车辆增加20%的续航里程。很多人会抱怨动能回收系统所产生的拖拽感会让人产生不适感，反正我觉得还好，松开油门后，动能回收给人的感觉比较柔和，并不会十分突兀。基本上车队以60公里每小时的速度行进，动能回收调至中档，在遇到转弯时，基本不用踩刹车，只需要控制好油门，而在下山时，调至强档，也可以有效的减轻刹车的实用频次，以防过热。经过这次的体验，总的来说，除了转向系统，在山路上的驾驶感受还是不错的，动力十分平顺，不会出现燃油车在上坡时出现的降档，而且动力储备十分充足。总之，开着纯电动车跑山，十分的稳啊，这让我瞬间对新能源汽车的好感度瞬间爆棚。说不定下次买车，真的会考虑买新能源汽车了。