插电式混动到底靠谱不？是否只是过渡技术？

2018年，我国插电式混合动力汽车（DM）产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。可见，插电式混合动力汽车正越来越受到消费者的欢迎。从技术上看，插电式混合动力汽车绝对是“靠谱”的。插电式混合动力汽车是一种同时拥有发动机和电动机两套动力系统的新能源汽车，它的电池容量较大，可以储存10度左右电量，纯电续驶里程可达50公里以上，驾驶人可以在纯电模式和换电模式之间*切换。据统计，全国平均上班通勤距离（单程）最长的三座城市为北京、深圳、东莞，一程约为17.5km，一天约为35km。所以，驾驶插电式混合动力汽车上下班通勤时，完全可以做到纯电行驶。在长途驾驶时，驾驶人可以根据路程，设置好车辆的SOC目标值，当车辆剩余电量低于目标值时，发动机会自动启动，实现与电动机的无缝对接，继续驱动车辆前进。所以，插电式混合动力汽车是一种集电动汽车与燃油车的优点为一体的新能源汽车，既节能环保，又没有里程焦虑，而且，由于它的电池容量不大，对充电桩的依赖性没有那么强。我国的插电式混合动力汽车技术是世界一流的。目前，我国有比亚迪、荣威、奇瑞、吉利等一批新能源车企专攻插电式混合动力技术，其中以比亚迪最为突出。去年，比亚迪推出了第三代DM技术，集纯电行驶100公里、百公里加速4.3S、全时电四驱、工况法百公里油耗1.6L等技术于一身，在同类别产品中没有能出其右者。不过，非常遗憾的是，节能环保是当今世界的主旋律。世界各国发展新能源汽车的目的，是为了解决能源危机和环境污染这两大世界性问题。插电式混合动力汽车虽然比燃油车节能，排放量也更低，但还是需要使用烧油的，有些消费者出于图省力的目的，干脆把它当燃油车使用，这是与国家把插电式混合动力汽车列为新能源汽车的初衷是相违背的。正因为它需要用油，所以只能成为电动汽车取代燃油车的过渡品。不过，成为过渡的，不是它的技术，而是因为发动机。

根据新能源汽车的分类来说，分为插电和纯电动汽车，插电式由于有两套工作系统方式， 在续航里程上面来说的话基本上不受到影响，对于插电式混动来说的话，到底靠谱吗？是否只是过渡技术？对于插电式混动来说的话，靠不靠谱， 主要还是从技术层面来进行分析，插电混动也就是说，我们可以使用专用充电桩甚至家用电源给汽车电池充电。插电式混合动力车有一个很大的蓄电池，可以外部充电，可以用纯电模式行驶很长距离，当电池电量耗尽时，内燃机介入工作，还可以正常行驶。相比之下，插电混动车型便能非常有效的解决纯电动汽车的续航里程焦虑。也不用被充电和充电桩的问题所困扰，并且很好的把汽车厂商们以往的传统动力系统与纯电动动力系统相结合，不仅可以弥补各自的劣势，使得厂商在车辆研发成本上也会轻松许多。插电式混合动力汽车，虽然目前来说的话，由于充电桩等问题的限制，作为插混动力汽车来说，尽管目前车辆长途行驶的能够满足用车需求，但毕竟不能做到百分百的绿色减排。尽管插混动力模式车型的优点非常明显，不仅加速性能优异、静谧性好、使用成本有效降低，而且比起纯电车型来说无需对于充电配套设施过度依赖，但是从大环境上面来说的话，插电式混动只是作为一种过渡车型与纯电动汽车相比的话，在环保用车养车成本上面来说，还是相差甚至。

插电式混动车型的技术还是靠谱的，在技术方面可以说比纯电动汽车要成熟多了，如果不考虑节能环保等因素，在实用性方面要比纯电动汽车更好，在节能方面要比燃油车型更好。插电混合车型就相当于电动汽车和燃油车型的综合体。插电混动汽车 ：动力来源有两种方式，一是燃油、二是充电。这种车型在纯电模式下，电池电量可以维持50到100公里左右的续航里程，纯电状态比较适合短途上下班使用。在电量不足时，可以像燃油车型一样靠燃油来提供动力。插电混动车型的主要缺点：在燃油状态，油耗比较高。加上多了一套动力系统，后期的保养和维修费用更高。插电混合车型从长远来说，确实是一个过渡车型，主要是为了弥补目前纯电动汽车在使用方面的短板而存在的。其实不止是插电混动车型，其它的混合动力车型都可以算是过度车型。目前在汽车的发展方向上，世界各国已经明确了要发展新能源汽车，而以消耗燃油为动力的车型都是要遭到淘汰的，这其中就除了传统燃油车型也包括了目前的混合动力车型。从明年开始，插电混合动力车型就要从新能源汽车的名录中除名了，而被划归到燃油车型的行列。这就意味着，明年开始，插电混动车型除了有双重动力以外，其它方面将和燃油车型是一样的。这将极大的限制插电混合动力车型的发展，以后也会随着燃油车型一起被淘汰。

湃客认为，插电混动在技术方面是靠谱的，但是只能算是过渡技术。首先，插电混动由汽油机和电动机组成，无论是汽油机还是电动机，它们的技术都已经非常成熟，所以在技术方面插电混动是靠谱的。插电混动要解决的是行驶质感的问题，汽车要智能判断何时用电、何时用油，以及油电切换过程如何做到无体感差异。如果从驾乘舒适度角度来看，市面上部分插电混动车型离“靠谱”还有一定距离。在湃客看来，插电混动更多的是政策和时代背景下的产物，首先新能源补贴以及新能源牌照都和续航里程有关，而纯电动车目前又不太靠谱，所以就催生了插电混动车型，既可以拿到新能源补贴，又不用太担心遇到纯电动汽车遇到的续航尴尬问题。但是仔细想想，插电混动车的纯电续航大都在50多公里，对于日常使用来说，可能上下班都不一定够用。这样的话每天都要充电，很不方便。而且在没电了之后，汽油机相当于要额外负担电动机和动力电池的负载，不仅动力体验差，油耗还会高出许多，纯电行驶省下的那些油钱早就搭进去了。而且毕竟多了一些电动组件，插电混动车型的生产成本肯定是高于燃油车的。湃客认为，等到纯电动汽车解决续航短板或者插电混动车型取消政策补贴之后，插电混动车型必将被车企和消费者淘汰。

插电式混合动力汽车是一种新能源汽车，有电机和发动机两套互相独立有互为辅助的动力系统，它的电池容量较大，可以利用外接电源给动力电池充电，能让汽车单独依靠电机高速行驶。按照我国新能源汽车相关规定，以工信部工况法测试，插电式混合动力汽车的纯电行驶里程应不少于50公里。一、与非新能源汽车相比，插电式混合动力汽车具有经济环保优势。1.插电式混合动力汽车更经济划算。首先，由于插电式混合动力汽车属于新能源汽车，在购车时可免交购置税以及以后每年的车船使用税。仅购置税一项，就可比非新能源汽车省下几千元。车船税虽然每年只有360元，但也差不多够支付一般上班族一个月的油费了。其次，插电式混合动力汽车纯电续驶里程可达50公里以上，像比亚迪秦、唐、宋，纯电续驶里程可达70-100公里（车型不同，续驶里程不同）。电的价格比油便宜多了，尤其是好多插电式混合动力汽车还具有预约充电功能，下班回家，插上充电枪，按几个按键，直接可以利用夜间谷电充电，第二天上班，拔枪启动，就这么简单。以我的比亚迪15款秦为例，电池可一次充进13度电，纯电里程70公里，家里电费0.53元，算下来一公里成本0.098元；如果夜间谷电的话，一度电0.28元，每公里成本只要0.052元。而油电混合动力汽车如果百公里油耗为4升，每公里的成本也要0.3元！第三，插电式混合动力汽车可以免拍牌费用，只要有指标就可花120元钱直接上牌。在一张牌比车还贵的上海、深圳，对有买车刚需的家庭而言，买一辆插电式混合动力汽车就是赚了一笔拍牌钱。2.插电式混合动力汽车更节能环保。尽管插电式混合动力汽车的纯电续驶里程不及电动汽车，但50公里以上的续驶里程也足以满足大多数上班族日常通勤，利用纯电行驶时，是零排放无污染的，相对于发动机需时刻启动的非新能源汽车而言，更为节能环保。二、与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车具有续航优势。由于目前电动汽车电池技术、充电技术和充电桩布局都还有较大的提升空间，造成电动汽车续驶里程无法满足人们长途行车的需求。高纬度地区的冬天，这种矛盾尤为突出。插电式混合动力汽车既有电机，又有发动机，可以在两种驾驶模式之间*切换，在兼顾环保的同时，能确保续驶里程。三、与同价位车辆相比，插电式混合动力汽车具有动力优势。插电式混合动力汽车的两套动力系统并不是互相独立的。当它们协同工作时，输出的扭矩惊人。动力澎湃是插电式混合动力汽车的主要特征之一。它的横空出世，让十几、二三十万的国产汽车百公里加速轻松闯进5秒俱乐部。不过，尽管插电式混合动力汽车拥有许多优势，但在能源危机和环境污染双层压力之下，作为燃油车向电动汽车过渡的产物，插电式混合动力汽车最终也将被纯电动汽车所取代。

纯电车为代表的新能源车势必会替换传统能源车，这将是不争的事实。但是我们需要给纯电车时间，而这段等待的时间里，没错插电式混动作为过渡车型来服务于我们的车主。但是作为过渡车型，插电式混动到底靠谱不？这个问题值得思考。现在新能源车市场最火爆的就因该是插电混动车型，因为既能加汽油，同时也能享受新能源车的优惠政策，插电式混动那是相当的受欢迎。 从技术层面来看，纯电动似乎还需要一定的时间去验证，去探索，尤其是充电时间方面，需要花大力气去改善。但是插电混动则不同，首先插电混动拥有燃油动力系统，这是目前最成熟的动力系统，保证了插电混动的可靠性。 而正是有了燃油发动机的支持，插电混动可以运用最新的充电技术电池，厂商可以从实车中收集数据，改善电池，从而为未来的纯电动车彻底替代燃油动力车型做准备。因此虽然是过渡产品，插电混动还是很值得信赖的。 而且现如今插电混动已经成为市场主流，像全新比亚迪唐、WEY P8都采用了插电混动技术，这也进一步说明插电混动技术的可靠程度。因此整体来说，从目前来看，纯电还没完全成气候的情况下，插电混动还是非常靠谱的。

技术上的分类，我就不多说了。已经回答的《老侯解车》已经讲了。我想说的是，插电式混动，在国际上的发展和在国内的发展，呈现两种不同的局面。这是为什么呢？据我的了解，在发达国家，欧洲、美国、日本，插电式混动的发展并不快。反而是不插电的混动、纯电动发展得更快。就像丰田的普锐斯，无论是在美国还是在日本，销量都很好。这主要是因为， 非插电式混动，在现阶段具有更好的支出与收益平衡。： 汽车在行驶中的高油耗区，是频繁的起步过程。：任何一款车型，在市区的油耗，永远比在高速上更高。所以，解决频繁起步时的油耗，就能很大程度上降低油耗。一般非插电式混动车型，通过合理的能量回收系统，能够基本保证，车辆在市区中起步用电、跑起来用油。所以非插电式混动的油耗，比普通的汽油车都要低很多。日本的路上现在很多普锐斯及各种混动车型（2018.6.21摄于大阪）在达到这个目标的情况下，非插电混动，增加了一个动力不算大的电机，电池的续航里程也只有几公里，体积重量都不大。如此以来，既不会大幅增加成本，又不会对汽车的工程布置、生产制造带来颠覆性的难度。可以说是花小钱办大事。而插电式混动，它的电动动力会更强，电池的容量也会更高。无论是研发成本还是物料的采购成本，都会更高一些，所以插电混动的价格，会比汽油车贵不少。同时，插电混动车型还因为需要充电桩布置的支持，真正发挥作用，还需要基础设施跟上。对汽车厂商来说，这是最不可控的。刚刚上市的全新一代比亚迪唐新能源所以综合来讲，以日系为代表的车企，都更喜欢研发和推广非插电式混动车型，它确实能够在很快的时间里，降低油耗，减少用户的出行成本。而插电式混动因为需要辅助条件过多，所以要完全发挥作用，难度太大。但是，这是否说明，我国大力推广插电式混动，就是不遵守汽车行业发展规律呢？也不是的。我国要想在全球汽车行业崛起，就必须要有自己的技术特点和优势。插电式混动确实对技术要求更高，成本也增加很多。但它能够实现短途用电、长途用油，相当于更加极致的发挥了电动车和汽油车的优势。人家不做，并不是因为插电混动不好，而是因为在人家的社会里，*的管控职能和管控力，很难上下一致去做好插电式混动的推广和应用，但这恰恰是我们的优势。所以，从这个角度来说，我觉得我们大力推广插电式混动车型，这其实是可行且正确的选择。只不过目前在发展过程中，存在种种乱象。但这并不是战略设计上的错误，而是战术上的瑕疵。正如我们的经济发展过程中，对环境造成了很大伤害。但是我们并不能因此就否定中级经济发展的成就。以上。

插电式混合动力汽车英文简称PHEV，它是介于电动车与燃油车两者之间的一种车，电池容量比较大，有充电接口，一般需要专用的供电桩进行供电，在电能充足时候，采用电动机驱动车辆，电能不足时，发动机会参与到驱动或者发电给动力电池。这种车型可以不用加油，当做纯电动车使用，具有电动车的优点；也可以只加油，当做一台普通的燃油车使用。根据发动机、电动机以及动力电池三者的连接与驱动情况，插电式混合动力汽车可以分为串联式、并联式和混联式三种。其中最常见的是混联式，它的发动机和电动机既可以分别驱动汽车，也可以共同驱动汽车。在城市低速拥堵路况下行驶时，由电动机来驱动；在电力不足时由发动机来驱动汽车；需要急加速时，发动机和电动机共同作用。的电池容量大，续航里程至少能够达到70公里，并且由于有大功率电机的辅助，所以汽车的动力性一般都非常好。但是这种车型在发动机单独驱动汽车时，油耗并不低，甚至比普通的燃油汽车还要高。串联式的一般称之为增程式混合动力。它是用发动机进行发电，用电动机来驱动汽车行驶。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力(即增程模式)。它的特点是无论什么情况下，都不能由发动机直接驱动车轮行驶，仅能通过电动机驱动。但它也能够像插电式混合动力汽车—样，通过外接电源进行充电。这种增程式混合动力汽车的纯电续航里程比较长，一般可达100公里以上，最高可达300公里左右。由于电机的低转高扭特性也使得车辆的起步和加速性能也较好，发动机只要工作就是在最经济的转速区间，所以综合百公里油耗也比普通的汽油机低。这几种插电式混合动力技术上都不复杂，发动机与电机匹配的都很好，二者之间的协调配合一般都很默契，制动能量回收做的也不错，目前来看还是比较靠谱的。最大是糟点在于电池的续航里程和使用寿命以及低温导致电池容电量的下降，特别是北方寒冷的冬季，纯电行驶里程几乎缩短一半，让很多人苦不堪言。所以在电池技术没有得到突破之前，电动汽车还真的不适合大面积推广使用。在不远的将来，燃油发动机逐渐淘汰，电动汽车技术越来越可靠，成本越来越低，最终这种插电式混合动力也会面临淘汰的命运，被纯电动汽车取代。在现阶段，由于插电式混合动力能享受多重国家新能源车补贴，在很多地方还不受限行和牌照的限制，纯电续航里程也基本满足上班族的通勤需求，所以这种车型在某些城市卖得非常好。但由于充电桩建设滞后，充电不方便，有些人买回去后，就把它当做一台普通的汽油车开。在这种纯油不充电的模式下工作，这种车型的油耗并不低，如此一来混动就失去了意义。所以，大力推广混合动力，还有更多的基础性工作要做。