电动汽车续航 当电动汽车没有里程焦虑之后会发生什么？

到了目前这个阶段，现在续航早就不是主要问题。现在很多车都是400、500公里的里程，跟燃油车其实差不多。但问题是，充电速度太慢。按照目前的百公里电耗水平，按照10-15度每百公里计算，500公里续航里程需要50-75度电（工况法，也就是工信部公布的电耗水平）。现在主流超级充电器的充电功率大概100kW，需要45分钟才能充满。而且是理论时间，实际上锂电池到了快充满的时候，需要慢充。当然，就算是不充满，超充半小时，时间也不短。更何况，超级充电器不可能布置太密集，电网受不了的。电网这个问题可能很多人都不理解，简单来说，根据住宅面积不同，单户供电功率也不一样。小区电网的总容量就有个上限。你现在要装3kW、7kW或者11kW的家用充电桩，少数几个还可以，多了就没有额外的容量了。100kW、150kW甚至更高功率的超级充电桩更是不可能。要装的话，就要专线供电，很有可能涉及到当地电网的改造。正因为普通小区，尤其是老旧一些的小区配电网络有限制，大概从2015年起，国家要求新建的小区都必须配套电动车充电桩和车位。如果说真的达到了续航1000公里，充电像加油一样方便，那会发生什么是显而易见的，就是电动车全面取代燃油车，除了一些特定场景以外，街上跑的肯定都是纯电动车了。

在各国*的扶持推动之下，纯电动汽车发展突飞猛进，现在主流续航里程已经达到300-400公里，续航500公里的车型已经出现，明年或许就会有续航600公里的汽车出现。但是，越是在用户存在续航里程焦虑之下，电动汽车越是宣传其超长续航，时至今日或许续航里程焦虑正正就是被车企不断宣传所导致的恐惧之一。在续航里程达到400公里的传统燃油车同等情况下，再往上拔的续航里程宣传凸显的是充电基础设施的极度不完善，因为再长的续航里程，总有耗尽的时候，充电是一个不可回避的问题。这个问题，除了特斯拉身体力行之外建设自己充电站和充电桩外，中国的自主车企似乎没有一家在这一方面做任何改善的努力，全然交给第三方。另一个解决续航焦虑的充电速度问题已经停留在瓶颈的30分钟充满80%好久好久。如同燃油车的油箱不可能无限制变大，不管是锂电池还是固态电池，电动汽车的续航里程也不可能一直提升下去，电池续航能力达到车辆使用平衡点之后不再无限制上升只是时间问题。况且超长续航意味着电池储存能量越大，撇开价格因素，意外事故发生之时风险也会同比上升。

据悉，电动汽车制造商菲斯克(Fisker Inc.)于近日申请了一项固态电池专利，不仅可将电动汽车的续航能力提高到令人震惊的804公里，而且充电时间也缩减到短短1分钟，并预计在2023年实现批量生产。固态电池就是里面没有气体、没有液体，所有材料都以固态形式存在的电池。电解液在常温下的物质形态是液体，具有一定的流动性，而所谓的固态电解质就是要将这种液态（或胶态）的分散系替换成固态电解质。

插电混合动力汽车这一过渡产物终于要被排除在新能源汽车范畴之外，只留下纯电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车。燃料电池还远远未达到商用普及的时刻，增程式电动汽车的发展路线一直都不是新能源汽车的主流，随着补贴政策的修订，纯电动汽车将必然成为新能源汽车发展的主流。在目前电池续航里程和充电速度还没有得到突破的前提下，特斯拉用自建充电桩和充电站的方式，北汽和蔚来用换电的模式来解决纯电动汽车的里程焦虑，但前者的方法来得更加彻底、更加现实。里程焦虑自电动汽车诞生之日便成为电动汽车宣传的一个重中之重的重点。不管是各国*对新能源汽车的扶持政策，还是对于环境的保护，又或是对于未来智能汽车的发展来看，电动化都是未来必定的趋势，但是对于电动化的路线，各车企都有不同的理解和规划。与特斯拉专注于纯电动汽车不同，其他车企都采用不同的发展路线。对于沉迷于混合动力技术多年的丰田来说，油电混合动力就是其电动化的路线之一，全面颠覆传统燃油汽车的纯电动技术远远不是其未来的主流规划。2015年发布的“丰田环境挑战2050”电动化战略中，未来汽车的核心也只是现下使用的混合动力技术和面向未来的燃料电池技术。早在1990年代丰田就已经研发了纯电动汽车RAV4 EV，那个时代的电动汽车远远不如现在火热，续航里程、充电速度等等现在依然存在的问题在过去被无限放大，或许正正是这一次极不愉快的经历，让秉持精益生产理念的丰田决定抛弃纯电动汽车研发，转而大力发展油电混合动力和氢燃料电池技术。油电混合动力完全不需要改变用车习惯就可以节省油耗40%，氢燃料电池汽车与燃油汽车几乎相同的续航里程和加氢速度，这些都从反面说明纯电动汽车的不实用。纯电动汽车上升到战略高度，是两年后2020-2030年新能源汽车规划的事情。2020-2025年五年间，丰田计划从中国开始在全球推出10款以上的纯电动汽车。第一款纯电动汽车是2020年补贴政策几近消退之时才发布的C-HR纯电动版。而最让人感到疑惑的是，C-HR在南北丰田的销量可以用惨淡来形容，这样的一款纯电动版本难道能说丰田是认真的吗？

从新能源汽车整体销量来看，比亚迪、北汽、奇瑞、上汽和吉利占据了销量前五位；但从纯电动汽车销量来看，前五位分别是北汽、比亚迪、奇瑞、江淮、华泰；从插电混合动力汽车来看，前五位分别是比亚迪、上汽、宝马、吉利、广汽。几乎纯一色都是国产自主品牌占据新能源汽车市场的主流。在最新的新能源汽车政策意见稿当中，插电混合动力汽车这一过渡产物终于要被排除在新能源汽车范畴之外，只留下纯电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车。燃料电池还远远未达到商用普及的时刻，增程式电动汽车的发展路线一直都不是新能源汽车的主流，随着补贴政策的修订，纯电动汽车将必然成为新能源汽车发展的主流。在目前电池续航里程和充电速度还没有得到突破的前提下，特斯拉用自建充电桩和充电站的方式，北汽和蔚来用换电的模式来解决纯电动汽车的里程焦虑，但前者的方法来得更加彻底、更加现实。里程焦虑自电动汽车诞生之日便成为电动汽车宣传的一个重中之重的重点。不管是各国*对新能源汽车的扶持政策，还是对于环境的保护，又或是对于未来智能汽车的发展来看，电动化都是未来必定的趋势，但是对于电动化的路线，各车企都有不同的理解和规划。与特斯拉专注于纯电动汽车不同，其他车企都采用不同的发展路线。