换电和快充，谁才是新能源汽车的未来?

换电模式和充电桩快充都是新能源电动汽车补充电量的一种方式。就规模上来说，现在的充电桩是要远远大于换电站的，在实用性方面，目前也是充电桩 全面占优。换电模式目前的发展才刚刚起步，可以说还是处于一个尝试的阶段。只有小数几个车企在为自家的车型提供换电服务，而且覆盖的范围也只局限于小数城市。换电模式看宣传是很高大上的，但用户的体验并不是很好。由于站点很少，用户耗费在去换电站路上的时间都比较长。有这个时间，使用充电桩快充都能把电量补足了。换电模式想要达到设想的效果，那就需要全覆盖式的设置换电站。这其中花费的资金成本太大了，目前根本就实现不了。除了缺少建设资金以外，换电模式要普及还存在着一个最关键的问题。那就是动力电池的规格很难统一。动力电池作为新能源电动汽车的核心部件，是每一个车企赖以生存的重要技术之一。每个车企的动力电池在性能和设计方面都有所不同。这就会造成动力电池的大小不一样，能量密度不一样，安装接口和更换方式不一样等等众多不同之处。想统一规格，就等于要技术共享。这点是不可能做到的。目前充电桩虽然离全面普及还有不短的距离，但就规模上来说还是要远远大于换电站的。在城市范围基本上都有充电站的存在，高速公路也都有分布。而且充电桩的建设也不存在技术上的问题。只要建设资金到位，就可以快速的发展起来。综上所述：通过对比换电站和充电站的现状以及要全面普及的难度。可以发现，充电桩形式的快充是最有可能在未来成为新能源汽车补充电量的主流方式之一的。而换电技术以目前的条件来看，要普及难度还是太大。

所谓换电，就是指电动汽车没电的时候，前往换电站将没电的电池组卸下，装上换电站事先充满电的电池。当然，也可以采取在线下单，由换电站派车上门更换的方式。从效率上看，如果换电模式能顺利实施，肯定能极大限度地解决电动汽车充电难问题，让电动汽车车主不再将大量的时间浪费在充电上。不过，从目前的态势看，电动汽车快充还是优于换电模式的。1.建设成本。充电桩无需专门寻找土地资源，只要在已建成的公共停车位旁边建设即可，而且无需专人进行日常管理，只要经常巡视、维护即可；换电站需要大量的土地资源、充电设备、电池储备和服务人员，甚至还需要购置上门服务车，前期投入成本巨大。2.电池规格。目前，我国电动汽车品牌众多，各品牌各车型的电动汽车电池组大小、形状与容量都不一致。如果要使换电模式顺利实施，必须首先统一电池规格，而这似乎难以实现，因为电池规格统一了，电动汽车续驶里程也相差不大了，将拉低一些实力较强车企的实力，吃亏的是消费者。3.电池储备。据测算，一般加油站一天需接待500辆车加油，如果换电站也要接待500辆电动汽车换电的话，最起码得储备500套电池。按全国建设1万个换电站计算，就需要500万套电池，已超过现在我国新能源汽车总量。我们知道，电动汽车电池产能一直是很紧张的，用供不应求来形容毫不为过。在无法供应正常装车使用的情况下，换电站额外需要的电池组从哪来？4.时间耗费。说起来，换电站换电只要10分钟，快充现在能实现半小时充满80%的电。但换电站不可能如充电桩一样可以遍地开花，算上赶往换电站路上消耗的时间，估计也要30分钟。随着充电技术的进步，未来充电时间肯定会更短，充电桩分布的密度将会更高。5.对于绝大多数消费者而言，电动汽车不需要每次都等到电池电量耗尽才充电，锂电池没有记忆的特性，使它可以随用随充。在家里使用便携式充电器充电，完全可以很快补满每天代步所消耗的电量，而且经济性更高。由此可见，充电桩快充模式的前景优于换电模式。

在电动汽车推广的初期，并没有人提出过用换电来补充电能，电动汽车一直以来都是以充电的模式发展。2012年，Better Place在澳大利亚、丹麦、以色列等国家布局充电网络，首推换电模式作为电动汽车电量补给的新方式，当时名噪一时。Better Place的企业商业模式把车以低价格出售给用户，用户可以通过月租形式按里程付费租用电池，及时进行电池的更换。但最终因电动车的成本、换电站建设成本过高、成本没有进行控制、新业务无法扩展等，加上换电模式没有进行电池标准化，最终Better Place破产，换电模式暂时销声匿迹。 快充，目前仍然是多数车企的首选。快充采用的是大功率直流电，30min可以给电池充80%的电量。珠海银隆、妙盛动力、微宏动力等完全将快充作为主要技术路线。不仅如此，快充还是绝大多数新能源汽车车主对充电方式的认知，深受车主的喜爱。目前部分电动汽车续航里程达到400公里，若是跑高速，续航里程大打折扣，与燃油车存在较大差距。加上对电动汽车而言，成本最高的便是电池。到2020年国家撤销对新能源汽车的补贴下，价格昂贵、电池寿命短等便成了电动汽车的一个致命点。 这两年，新能源电动汽车的电池瓶颈逐渐显现出来，电池充电越来越快，但带来的问题也越来越多，无法满足广大新能源汽车车主的需求，换电模式再次被提出来。北汽新能源、蔚来、力帆等车企把换电模式做的风生水起。北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等换电模式的营运车辆，累计建立换电站116座。蔚来则在2020年前完成1100座换电站的建设。 综合来看，快充与换电模式各有优劣，难分胜负。如果快充的效率能够得到再次提升，在规模和使用便捷程度上，势必会超过换电。

新能源汽车最大的优点为环保，经济。事事有两面性，有凸出的地方必然也有短板。而新能源汽车最大的短板就是一块电池的续航里程达不到一箱油的续航里程和充电比加油更费时费力。如果要问换电和快充，谁才是新能源汽车的未来这个问题，我们不妨先看看手机不急电量的方式。在智能手机出现之前，市面上几乎所有的手机都是常备两块电池，在用完一块电池后就换另外一块，然后给没电的电池充电，这样的好处就是不用浪费太多的时间在充电的过程之中。而后，苹果推出的智能手机，迅速带动了智能手机一体化设计，也就是后盖不能打开，没有配备两块电池，只能是用完电后就用充电线充电，但是充电慢一直被人诟病。再后来，oppo一句“充电5分钟，通话两小时”点燃手机快充市场，直至现在华为已经推出40W快速充电，充电时间大大减少。其实在新能源汽车蔚来补给电能的方式上，笔者依旧认为快充是最有可能的，为什呢？我们先说说换电吧。目前，李斌对蔚来的换电站尤为骄傲，但是从消费者的角度来看，换电之间似乎还是有很多地方存在问题。比如，甲在去年买了一辆蔚来ES8，乙在今年买了一辆蔚来ES8，他们两个都去换电站更换电池，那么就有可能出现甲得到了乙刚买新车的电池（当然是高兴的），而乙却得到了甲已经使用1年的旧电池。大家都知道，动力电池会随着使用的时间而产生衰减，如果你是乙，你会高兴刚刚买来不到一个月的新车电池因为换电的缘故换成了已经使用一年的旧电池吗？另外，换电存在一个统一性的问题，不同的厂家使用的动力电池尺寸大小、品牌不一样的，不像我们手机接口都是Type-C或者Micro usb，应急的时候可以用同样接口的替代。如果新能源汽车采取换电的补能方式，有两个必须，方可实现：一是厂家大面积的修建换电站，且保证旗下每一款车型的电池尺寸型号一致（类似蔚来ES8和ES6）；二是由国家修建换电站，且要保证在售的所有新能源汽车的电池具备可换性，还要保证每一款车型的电池型号尺寸一致。至此，你觉得有哪一家车企能大面积修建换电站吗？或者说*会像修加油站似的修建换电站，还要统一所有车型的电池尺寸型号吗想？显然不太可能的。而相比之下，快充更将有可能成为新能源汽车未来的方式，随着充电速度的不断提升，即便是达不到即充即满的速度，但相信也不会和现在一样慢。况且，布局充电桩的成本要比布局换电站要容易得多，也要比布局换电站的成本更低。综合来看，新能源汽车未来的补能大规模采取快充的可能性更大。

目前主流还是充电，也有如蔚来、北汽这种试水换电业务的先行者。如果要谈未来，那还得从两种方案本身的一些特征来讨论。  首先说充电，就目前电动车行业的现状来看，如果未来快充技术取得较大突破，充电像加油一样便捷的话，那就可以不用考虑换电了。  但是随着续航里程提高，电池包容量也在不断增大，80KWh，100KWh，都已经在量产车上使用，甚至有消息称某款车将搭载180KWh的电池。如果要将这么大容量的电池从10%，20%充到80%甚至100%，快充技术如果没有质的飞跃，那是很难做到如同加油一样便捷。况且普遍认为快充对电池的影响较大。  如果快充不能取得重大突破，那么换电也不失为一种可以考虑的解决方案。但光厂商自己玩儿自己的，恐怕难以做到大规模应用推广。如果行业巨头能够统一动力电池包规格（主要说外形吧）、接口、电池管理系统的适配等等，使得动力电池包能够在不同厂商不同型号的车上通用，这样才具备大规模应用的可能。但是这又对整车的设计带来一定问题。所以讨论到这里，答主认为，换电可能不是新能源车的未来。

今年，北汽新能源宣布“向私人用户开放换电市场”，看起来好像为解决当前电动汽车“充电难”的现象，另辟了一条蹊径。蔚来汽车，也宣布实施换电站，对其售出的ES8，用户可以选择只租不买的换电模式。随着这两家车企的做法，充电与换电之争再次摆在了大家的面前。其实，在新能源汽车推广之初，就有人提出了以“换电”模式来解决能量来源的问题，即通过集中建设充电站，采购大量新能源汽车动力电池，实行集中充电，当电动汽车没电时，前往充电站更换电池的一种运营模式。实际上，这种换电模式看起来很美好，做起来却很难。首先，换电模式前期投入成本巨大。建设充电站，不仅仅是采购一批电池包就行的，它需要场地、员工、充电设施等方面进行投入，而这些投入无疑是巨大的。追求利润是企业的终极目标，投入必然是为了利益。充电站投资巨大，难免会转移到消费者头上，很难说，换电池模式的价格不会比充电贵很多。其次，目前电动汽车电池包规格不同。如果充电站真的建造起来了，你能不能知道今天会有多少某种品牌型号的汽车将要前来换电池？第三，换电池的过程比较繁琐。有人认为，充电站换电池会像燃油车加油一样迅速，给车主带来很多的便捷，其实，这是大错特错的。我曾经在4S看过插电式混合动力汽车更换电池，也与技师聊过电动汽车更换电池。目前更换电池时，需要把座椅卸下，把十多组电池包的固定螺丝拧下，松开电池包间的连接带，然后才能把一个个电池包小心翼翼地卸下。这一拆装过程，起码得几小时。第四，现在充电桩建设已经较为普及了，快充技术也有了长足的发展。像比亚迪电动汽车，半小时就能用快充充满80%的电量，这已经挺方便了。而且，充电桩的建设比充电站灵活、方便得多，只要愿意，每个停车位都可以建设充电桩。最后，羊毛出在羊身上。用户到底选择只租不买模式花费高，还是选择买下电池自行充电更合算？也许，蔚来汽车和北汽心里明白得很。市场是检验构想的唯一裁判。目前，我国已拥有纯电动汽车200万辆左右，如果改充电为换电的话，不知道需要投入多少电池，建设多少换电站？而目前遍地开花的充电桩和只能在新闻中看见的换电站，孰优孰劣，一目了然。

对于纯电动汽车来说，充电速度慢，续航里程短和充电桩数量达不到要求，这几个因素在制约着新能源汽车的发展，迫切解决这几个问题，才能迎来新能源汽车的春天   对于充电桩数量的增加，这是一个时间的问题，技术要求不是特别高，但是对于充电来说，短时间内快充却是一个技术问题，虽然现在有些企业已经做到30分钟内，可以把电量充到80%，但是对于传统燃油汽车加满一箱油跑几百公里，也就是几分钟的时间，所以说这个充电时间也是比较长的。所以在近几年的时间里，要提高这种技术，让在更短的时间内充更多的电，让消费者不会感到充电是一个煎熬    对于患者来说，也就是直接换电瓶，虽然说换电瓶比较简单，也就是几分钟的事，但是对于不同的车主来说，不可能提供大量的电瓶来让车主来更换，而且电瓶储存也是需要地方的，而且还要考虑到充电问题，有时间集体充电的话可能会带来安全隐患。另一方面就是，如果厂商提供终身免费换电瓶的话，是可以进行换电的，但是对于有些厂商不提供终身免费换电瓶，恰恰过了质保期，换了一块有质量问题的电瓶，我自己更换电瓶的话，可能会花费更大的价钱，这也会和4s店或者厂家产生矛盾纠纷，也是不便利的。   所以对于换电和快充来说，个人感觉快速充电才是解决新能源汽车的根本问题所在。