李彦宏的无人驾驶梦想在三五年内能否可以实现呢？

2020年，对于整个汽车界以及科技圈来说，都是一个重要的节点。这是众多科技造就者给出无人驾驶正式成为现实的日期，未来一步步地到来，时代的变革正在逼近。而就在7月3日，百度AI开发者大会在北京举办，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏先生在百度宣布，百度和金龙客车合作的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。无人驾驶，比预期来得更早了一些。多少人曾与笔者一样，在今年5月百度AI“关键先生”陆奇卸任百度总裁兼COO一职时，对百度未来得AI投入以及以AI为核心战略得方向开始存有质疑，甚至对于李彦宏先生曾在去年秋天夸下“7月量产无人驾驶车”的海口失去了期待。百度的股价也一度如我们预期般狂跌。所以，无人驾驶的量产于百度于李彦宏而言，意义不仅仅局限于兑现他曾许下的承诺，更是对于股民的交代，甚至于是在向全国乃至全世界的人们证明，作为全球领先的科技型公司，即使在失去关键人物陆奇先生后仍能按时完成世界对于百度的期待。可以想见，从今年5月陆奇先生离职到7月百度AI开发者大会开幕期间，李彦宏先生该是多么焦灼，但幸在最终C位出道成功走上了花路。回归主题，此次事件或许我们可以从三个关键词出发，即“百度”、“量产”以及“无人驾驶”。我们说完了关于“量产”阿波龙对于百度的意义，那么接下来聊一聊“量产”。诚然，此次百度AI大会上李彦宏先生兑现了其在去年百度世界大会上的承诺——“百度计划在2018年7月底，与金龙合作率先实现无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营”。但这件事是不是真的就可以被归为“量产”还有待商榷。为此，笔者特地去查阅了百度百科对于“量产车”的定义，即面向社会公开发行的车辆，国际上有个标准，量产车必须达到50辆才可以称之为“量产”，并且量产车是针对非量产车而言的。非量产车指的是并不对外发售，由客户定制或者特殊需求的车，比如：概念车等。此次大会现场，李彦宏先生连线厦门金龙客车生产车间时，一辆无人小巴“阿波龙”徐徐驶向镜头，据厦门金龙客车董事长谢思瑜先生介绍，这是“阿波龙”第100辆量产车，车内全车没有方向盘、油门和刹车踏板，搭载了Apollo L4级别自动驾驶解决方案的系统，适用于景区、厂区等场景。由此可见，这辆阿波龙此次100辆的量符合了量产车的国际标准，但仅面向景区以及厂区的投放，到底是否符合“面向社会公开发行”的标准呢？当然，仅供园区这种非公开道路使用并非百度所愿，毕竟法规的还未触及这一领域，现有的道路交通法规不能适应无人驾驶汽车的行车条件，人和车的法律责任认定存在模糊地带,立法依据欠缺等无疑是阻碍无人驾驶商业化应用的一只拦路虎，但技术的限制才是制约其无法正式开放的主要原因。根据有关划分，目前自动驾驶技术分为5个级别，一级只是对刹车和车道自动控制，二级是对车辆的前后左右方位自动控制，这两级作为辅助驾驶技术已经在近年生产的多款车型中成为标配，但驾驶和事故责任仍全部由驾驶员承担。三级要求在一定条件下实现车辆自动运行，但遇紧急情况时随时切换成人工驾驶。四级在一定条件下实施自动驾驶，自动处理各种紧急情况且不需要驾驶员介入。五级将实现在一切条件下的无人驾驶。此次百度阿波龙标榜的“全球首款L4级量产自动驾驶巴士”，拥有前毫米波雷达、前双目摄像头、后摄像头、左右各两个的环视摄像头。除此之外，阿波龙在前轮上方的位置左右各配备了一个激光雷达，同时在后部的车顶上也配备了激光雷达，以求通过硬件配置来实现L4级别的自动驾驶。没有方向盘、油门和刹车踏板，一切交由车辆本身自动去识别去操控是行驶亦或驻车。但当前智能道路设施的普及率过低，人、车与路之间无法互联互通是最大难题。所以，阿波龙的初期落地场景针对“最后一公里”通勤，只能在特定的场景下实现部分商业化。行驶低速、路况固定，这样的场景或许更像是一个轨道交通，因此阿波龙是否真的具备L4级别的自动驾驶能力，该如何验证？结语：不可否认百度在无人驾驶领域的研究能力，阿波龙的诞生以及“量产”更代表着人工智能技术在无人驾驶领域的逐渐成熟和深度应用。但我想或许我们该对未来存有一定的敬畏，实践可以检验一切的真理，百度的量产无人驾驶车是否如李彦宏先生所愿成为最为先进且最稳固的产品，还待时间的考验。