纯电模式下，增程器启停的条件是什么？

不是这样的，问过理想工程师，不管是增程还是纯电优先，增程器启动后会一直运行，直到电量达到某一个设定好的值，不同模式下这个值是不一样的，期间还有些低速啊，停车之类的复杂的逻辑处理，但大的结果是不会一直开，也不会频繁启停。以保证燃油经济性和nvh

理想车架构省电的核心逻辑：一是发动机高效区间运转、二是发电直供电机驱动，减少能量转换层数你这个想法接近我前期的思路，随一些参数的披露，在逐步修正看法：1、高效区运转，当初预估转速2千-4千范围，公布数据为1250-4000。没想到能有这么宽的高效区间？2、直供电驱动，意味发动机的功率调整范围也要大，从转速范围看是很大了。导致修正的思路原因：1250转可能就没到正压区，仍然采用一是可能实测中发现燃油效耗率不高，二是表明标定思路倾向于偏低速运转为常态（采取某些措施后高效区整体下移），最高4千转仅仅是为了大负荷应急，这个转速下效率可能不是太好了。从APP二次答复零百提速说法看，最大负荷情况，发动机转速范围也就1250-3000，并未最高发电。印证了你的一个想法，增程器启动后不轻易停止，但不是常态最大功率，而是中小功率，本身充电转换速率比不上放电，就以时间换容量，当离散阈值较远时才会满功率。3、行驶过程中，负荷实时变化，发动机并不完全同步调整，相当于佛系脚法，但电池偶尔放电的几率也增加，中小功率发电是常态，电量保留上下浮动的范围比较大，这样既满足了能量的实时需要，又让发电机能有长时间平稳运转条件。不至于在阈值附近易发频繁启停。大致的琢磨就这样，运转高效基本落实，直驱高效也基本落实，比理论上的实时匹配还有点差距，皆因机械惯性达不到电子化的调整速度，硬性同步，实效更差。EV在保留电量阈值附近时的表现，原理同上。

1、到达阈值，可以继续充电，这个阈值虽然是定值，但电量其实是个范围值。2、增程启动时，在停车怠速时，增程一直启动着发电只对电池充电，但踩油门启动车辆时，这时增程将动力输出电机，同时停止充电，接着电池介入放电，增加起步功率，而此时由于大功率放电，前面充电的电量已经用光甚至要用到存电3、这和理想的电池策略有矛盾，电量在到达阈值后，电池策略是能用油，少用电！就是说增程用最高效率持续发电60kw，电量有多就补电，有少就电池来补，你这策略会减少电量太快4、理想的增程策略是，只要开启增程就一直保持在最高效率的功率转速范围内，基本保持额定60kw功率做功，补充电主要看工程师设定的充电倍率多大，甚至这个倍率是动态可调的，但是这个充电倍率永远比不过电池瞬间大功率放电倍率总结一下，感觉理想的增程运行模式就是“达到阈值，增程启动；永远不停，直到没油；先供电机，后补电池；功率不够，电池来补；增程优先，电池候补”，永远保证电池尽量有电！

为什么要过放，难道汽车厂家的核心技术bms是吃干饭的？在汽车里面，有一大堆电子器件在给电池做服务，不要把玩具上的技术套在数十万的车上

还是请你先去隔壁百度了解下锂电池的特性再来聊，好吗？什么叫锂电的过充过放都去了解一下；或者推荐玩下电动模型，摸一摸小型动力锂电，看看过放后电池为什么会鼓涨再来聊，好不好！

其实你对政策感到不合理，也是因为你了解了电池技术及特性才能发表这个意见！我从纯电车一开始出现就没看好，太超技术前了，在电池和新能源技术还不能支持车辆行驶基本需求，为了国家政策和补贴就匆匆上马，出了一堆半成品！

技术探讨，不是爱好者会觉得非常枯燥。且这种探讨并不能改变什么，但也不是有些人认为的，你比工程师高明，怎么没聘请你去....这类喷人的话。早期我吐槽插电车保养政策不合理，主要针对比亚迪。但没想到理想的保养政策与我的期望非常相似