理想的发电机直接驱动电机模式真的比先充电再驱动更好吗？
首先，电池能不能同时充放电的问题，电动车这么大的电池，当然可以实现一个电池组负责放电，另一个电池组充电，充的差不多再切换过来。今天仔细想了想，这样做的好处也不少。不需要一套极其复杂的资源调度算法，发电机不需要随时动态调整自己的功率，只要保持一个稳定的发电功率就可以了。而且靠转速控制发电功率反应也没有那么及时，总是有一个滞后时间的。电池也不需要因为踩油门的大小随时在充电和放电之间来回切换，而且充电的时候充电功率还是不稳定的随时波动。看上去似乎当发电机工作的时候这种方式可以节约一些电池循环周期，但是对于大部分市区行驶的人来说这个节省的循环次数少的可以忽略不计，而且随时切换充放电所带来的电池损耗也不见得比多两次循环周期少。具体如何，只有理想的工程师知道了。
不可能的是你说的这种工作方式。。。。你就记住，电池同一时间只能有一个状态，要么充电要么放电，不能即充电又放电。所以唐的后电机一直是由前电机和BSG电机供电的，所以唐只有在运动模式下才能跑4.5，这个时候电来自电池。
从电池结构来看，一颗电芯只有一个正极，一个负极，所以同一时间，只可能有一种状态，要么充电（外部电压比电芯电压高，电流向电芯内流动），要么放电（电芯电压比外部电压高，电流向外流动），如果多个电芯组合成电池包后想要充电时又可以放电，那只可能做两套bms系统，把电池芯分区域，某一时间，这块区域的电池充电，另外一块的电池放电，这样除了增加成倍的成本（两套充放电管理系统，以及这两套系统之间的协调电路），还会降低电池系统的输出能力（同一时间只有一半电池向外放电做功），整个电池因为充放电时机的不同，造成不同电芯之间的不一致性，恐怕更是得不偿失
前电机和BSG并不是一直处于发电状态的，而后电机本身是一直工作的，从能量表的能量流来看的话，后电机还真是一直都是电池供电的。前电机和BSG只负责给电池充电。唐的所谓增程模式，从一代开始，就是一件很迷的事情，从群里的一些讨论来看，特别是一些和比亚迪工程师接触过的老群友的反馈来看，我个人倾向于不存在实用化的增程模式。当然这个只是猜测
扯呢，比亚迪也没有充电再放电的方案，就不可能有这种充电再放电驱动的方案，比亚迪唐DM的后轮混动的时候一直是增程模式，需要前轮电机和BSG电机发电给它用。
你自己想象的吧，你说有麻烦你举个列子出来。充电再放电驱动是个更复杂的方案，成本更高，我不相信真有*去弄个更复杂更高成本效果更差的方案出来。手机用了这么多年，打第一台手机开始，从来都没有过充电再放电的电源方案。
混动做的好的本田的immd也是发电机发电送往电动机驱动车辆，有多余电量才存到电池，由此可见这种做法肯定是他的优点的另外个人推测，急加速时需要大电流时，增程器满载输出60kw，剩余缺口从电池调，相对于40度电的大电池包，分配到每个电芯电池是比较小的，所以对延长电芯寿命是有积极意义的综合来看虽然电池包增程时充电，加速时又变放电，切换频繁，但是因为分配到每个电芯上电流都是比较小的，这也是理想one这个车相对于之前增程式混动采用小电池包的改动，也是这套系统的精华核心所在
其实楼主想问的是在市区行驶穿梭时，速度时快时慢，动力需求也时刻在变化，这时如果靠増程器提供电能会不会有点跟不上节奏，说白了就是油门不跟脚。如果这时候电池帮助一起供电放电，松油门时又动能回收充电，电池确实会有不挺充放电的情况。
真正暴力驾驶240KW这样开就是随时地板油随时地板刹在开，出现这种情况肯定是在飙车了。真这样开，估计半小时这车就趴窝了。