北汽新能源换电发展的怎么样了？真的以商用为主？

早在2016年10月份的时候，北汽新能源就牵头建设了首批10座充换电站，并且还提出了“到2020年，在全国推广20万辆以上的换电出租车，规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。但是就目前北汽新能源的发展来看，换电站的建设依然停留在公共领域，而还没有达到商用。那么，为什么北汽新能源的换电事业，达不到商业高度呢？第一点，目前私人新能源汽车品牌类型众多，因此也就导致了电池包规格、标准不统一，所以无形之中极大增大了换电难度。第二点，私家车行驶路线、停放点不固定，那么如果要满足私家车的换电服务，那么就需要建设非常大规模的换电站，投入成本非常高。第三点，很多私家车车主对于换电的安全性依然存疑。私家车车主会担心自己车辆的电池被更换为小品牌电池，或者是频繁地更换电池包导致安全性下降，所以对于换电并不认可。总而言之，就目前情况来看，北汽新能源想要推广换电站的商用，依然还是有很大难度的，不过随着新能源汽车市场的普及和完善，这一问题在未来可能可以得到解决。

北汽提出了“到2020年，在全国推广20万辆以上的换电出租车，规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。在2016年10月，北汽新能源就牵头建设了首批10座充换电站，为北汽EU220换电版出租车提供服务。据悉，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，而每块电池的成本标价为11.5万元，因此每一个换电站仅电池储备的成本就高达322万元。到今年底，北汽新能源方面预计会建成200座换电站，为1200台换电出租车服务。在笔者看来，尽管北汽新能源先期通过出租车这一专业领域推广换电模式是相对轻松的，但从目前服务的换电版汽车数量和换电站使用频次来看，还远没有达到预期，建设2000座换电站的目标恐怕难以按期达成。想要在后期从出租车领域拓展到个人用户领域也是困难重重。

相比运营市场来说，针对私人用户的换电解决方案却迟迟不能推广，主要障碍包括以下几个方面：第一、私人用户的电动汽车品牌多样，电池包规格、标准不统一，不同品牌车型的电池难以更换。第二、目前的补贴政策要求电动汽车必须车电合一，否则无法获得补贴。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世就认为：出租车、物流车和公交车换电是可以的，私家车最好不要去换电，产权问题说不清楚，而且也享受不了补贴。第三、私家车行驶路线、停放点不固定，如果要换电，需要大量换电站，保证足够大的服务范围和足够小的服务半径，否则换电也不方便，但换电站投资巨大。第四、私人用户对换电的安全性仍然存疑，比如，电池包频繁拆装可能有安全隐患，另外，新电池换了旧电池，或者“大牌”电池换了不知名的电池，用起来心里不爽。第五、处理二手车时，用户也担心换电的二手电动汽车会不会贬值很多。正因为有这些障碍，换电尽管优势明显，但在私人市场的推广并不顺利。车电价值分离重构电动汽车价值链尽管对私换电有诸多掣肘，但补贴退出导致的电动汽车购置成本增加给了换电新的机会，北汽新能源计划也计划在对公换电之外，再推出对私车电价值分离方案。车电价值分离能够显著降低用户购买电动汽车的成本，但车电价值分离必须与换电相结合，否则，转嫁给车企的电池成本将很难收回，车电价值分离也就难以为继。