请大牛普及一下前后锁与限滑有什么关系？

不是，这种时候假设冰面0摩擦力，那么所有动力会通过在土路上*的摩擦力来输出这种时候如果电子限滑做到极致，那么冰面上的*将会被卡钳完全锁死，倒逼差速器把100%动力输出到土路上的*如果是三把锁全开，那么三个差速器锁死，三个冰面*打滑不产生功率损失，然后土路上的*100%输出动力效果是完全一样的，但实际使用下来，限滑的电子配置就很关键，往往差的限滑就无法锁死，而且会卡钳过热，差速锁锁死就更稳妥，直击要害

如果三把锁全开，三个*都在冰面上，剩下一个*在土地上，那这个土地上的*只能得到25%的动力是吧。但是电子限滑的就能得到100%？

楼主只要理解，三锁全开就是最牛逼的状态就行了，什么电子限滑此刻都是渣渣，没用了，因为不需要了，有了王者还要什么青铜一般情况，你只要用自动四驱，就可以应付90%的越野路况，注意是越野路况，除了极限攀爬外，有一种路况需要锁，就是非常湿滑的硬底烂泥加陡坡，还有慢速过交叉轴

纯粹的教条主义，三把锁全开，如果放在滑轮上，只有一个*有附着力，这一个*也能有100%的动力脱困。整车的输出功率不会因为锁而分割开，具体原因不想解释，自己补初高中物理

*差速锁打开前后轮平均分配各百分之五十的动力，能理解吗？后桥差速锁打开，左右后轮平均分配各百分之二十五的动力，前轮同理，能明白吗？所以在极端条件下，只有一个车轮有附着力，那么这个车轮最多只有百分之二十五的动力用来脱困。如果是电子限滑，同样只有一个车轮有附着力的条件下，那么理论上最多可以得到百分之一百的动力用来脱困。

三把锁全开，四个轮各25%；电子限滑，理论上某轮能获100%？我想不起哪个状态是三把锁不能100%而电子限滑能100%的，请教下呗

限滑是依托电子控制系统，对打滑的车轮进行制动。从某种意义上说，限滑不算锁。有些人习惯叫他电子差速锁。但确实不是差速锁哈。只不过大家喜欢这样去叫。这个需要汽车生产设计的时候不停去校调。校调的好也确实能实现与真实的差速锁效果差不多，校调的不好就差远了。就算校调的好的，应用的效果还是比真正的差速锁差远了。下面我们就以长城几代越野车所使用的差速锁来给大家科普下。H5、老一代的H9，现在最新的H92020款，都是使用的伊顿差速锁，正好技术特点各有所长。1、H5的差速锁是伊顿纯机械式差速锁，没有任何电控单元，叫MLD差速锁，北汽的BJ40也是用的这个锁。平常的时候，大家可以理解为一个开放式的差速器，但当同轴2个车轮出现一个较大的转速差的时候，比如转速差为120的时候就会自动锁上，它不能被电机来干预，也没有电机，是一个真正的纯机械式差速锁。它的问题就是当同轴2轮出现转速差时，可能车辆已经开始侧滑（要是盘山路，这种侧滑就很危险），但你为了控制侧滑，不再加油的时候，转速差就没有了。所以这个结构就容易造成想用的时候没有锁止，而且当锁止的时候，力道也挺大，容易扭断半轴。唯一的好处就是它是一个类似托森结构的纯机械式差速锁。2、上一代H9的只有后差速锁，也是伊顿的产品，叫EGD差速锁，也是目前争议最大的一种。从技术上讲，它比新一代H9用的锁还先进，采用多片离合式。它有个开关来控制是否允许通路里面建立油压。当开关打开后，如果当同轴2轮出现转速差，就有个转子泵来实现通路里面的油压变化，进而压紧多片离合器，把整体锁死来实现锁止。它跟MLD差速锁比，虽然都是需要转速差，比MLD差速锁实现锁止的时间大幅缩短，但也会出现同轴2轮出现转速差时，可能车辆已经开始侧滑。同时可以通过电脑来主动控制是否需要锁止，通过一个电磁阀的开关就可以主动实现同轴2轮的不通扭矩分配。但他需要整个四驱系统来支撑，协同度要非常高。但很多越野爱好者并不认可，认为不是刚性连接，没机械式锁可靠。但这个锁的效果真的还需要时间来验证。同时，也有部分越野爱好者发现了在某些情况下，需要使用锁止的，由于2轮转速差不够而不能锁止的问题。3、再来说说这代新H9的前后锁，技术上没有上一代H9用得差速锁先进，它也是伊顿的，叫ELD差速锁，它通过电控，来控制电磁线圈和一个撑杆的装置来实现2组牙盘的脱离和咬合。因此，它算是牙嵌式结构的一个变种，能实现锁止机构的刚性连接。能做到想用就用，不想用就撤。从而避免了上一代H9后差速锁由于2轮转速不够而不能锁止的问题。大家比较诟病的是怕里面的三根撑杆比较细，其实不用担心，撑杆是靠在壳体上的。就算轴承扭断，也动不到这些撑杆。大家是不是觉得新H9的差速锁更牛逼啊。其实不是，它不能实现主动实现同轴2轮的不同扭力分配。因此理论上比EGD差速锁差些。但越野爱好者就是只喜欢中差锁50：50的分配，同轴2轮也是50：50的分配。不需要EGD差速锁去按不同比例的分配。客户才是上帝哈。4、另外还有一种伊顿的差速锁，叫Elocker差速锁，也是越野爱好者最爱的牙嵌式差速锁，牧马人等大家喜爱的好多硬派越野车就是安装的这种锁。但所有的牙嵌式差速锁都不是纯机械式的，都有电控单元。大家喜欢它的原因就是因为有电控单元，想锁止就锁止，想解锁就解锁。但锁止的时候还是需要车辆向前或向后动一下才能使2组牙盘咬合，进而锁止。好多越野爱好者就喜欢感觉2组牙盘咬合时那“咔”的一声。给大家一个蛮好的参与感。而且锁止后是牙嵌是刚性连接，给人一种很结实的感觉，可靠性也不错。但这个锁也有不好的地方，一个是容易出现牙顶牙的情况，锁止不了，这个还好办，前进或者后退一下再来一下用电控锁一下就好；还有一种情况是车辆在使用这个锁的时候或多或少会有些扭曲变形，造成牙嵌锁的2组牙盘是斜着咬合，结果是锁止是锁止了，但解锁的时候，2组牙盘咬合太紧，归位弹簧力量不够，顶不会去，从而造成无法解锁的极端情况。纯属个人的认知，有不足的望指点最后提醒一下大家，慎用前差速锁。差速器的存在就是为了让车辆转向时能提供同轴2轮的不同转速差。但好多人锁止了前锁后，用完后忘记关掉或者别的原因没有关掉。就开始开车放飞自我，还让车辆做转向动作，这种情况下，你的车辆前轴不被扭断天理不容。

一套成熟的电子限滑系统比锁的能力更强，三把差速锁全开的状态是四个车轮平均分配各占25%的动力，但是电子限滑在理论状态下能做到把百分之一百的动力全部给到其中一个车轮，一目了然电子限滑能力更强（当然电子系统得做得足够好）。丰田的兰德酷路泽系类，因为是全时四驱所以一定要加一把*差速锁，但是前后桥已经不配锁了，就靠电子限滑。