如何看待新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式？

插座君前两天吃饭的时候，听到隔壁桌谈起电动车，都说那是现在买车的趋势，但自己不愿意买的原因就是续航里程太低，甚至他们还开玩笑说，应该铺一条无线充电的公路。显然这不太实际，那我们今天就来讨论一下比较实际的方法，比如各车企都开始推出换电模式。换电模式我们此前也聊过，在蔚来和北汽新能源等车企纷纷推出这种模式后，似乎让行业内看到了目前续航里程普遍不足问题的解决方法。首先我们要知道，充换电模式最开始不是由车企，而是国家电网在2010年就发起的，的确算是未雨绸缪，可惜由于种种原因，最终计划夭折。国家电网计划不成功其实是在情理之中的，我们知道，外卖行业现在风头正盛，中国的外卖用户已经超过了1.5亿，产业规模近2000亿，从业人员近700万。而外卖最主要的交通工具就是电动自行车，伴随着新能源和共享概念的洗礼，电动自行车、电动车领域充电也逐渐出现了智能换电的充电服务。与电动汽车不同的是，电动自行车所用的铅酸电池体积小，规格容易统一，因此即使由第三方平台管理，也基本没有阻碍。而电动汽车则是完全不同的，且不说三元锂电池和磷酸铁锂电池之争还没落下帷幕，即使电池能源统一了，由于车型的不同，电池规格也很难达到统一。那么换电模式就从国家和第三方变成了车企本身。最初，给车企运营换电模式的最大阻碍是补贴政策，因为车电分离是拿不到补贴的。参照某车企将车型卖出去，再回购电池，或是换电版车型价格降低然后高价租赁电池，对消费者来说也是个不小的经济负担。补贴退坡，尤其是在2019年之后，换电模式似乎迎来了新的希望，车企不需要考虑补贴事宜，可以将换电版车型以六折甚至是五折的价格售出，再单独推出电池租赁或者一次换电服务。这看起来是件好事，毕竟就消费者心理而言，就像是用租赁电池的钱来给前期买车的款项做了无息分期。包括政策方面，今年6月，多部委联合发布的方案中指出"发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，继续支持充换电设施建设"，一切看起来都顺理成章。换电模式诚然是人们喜闻乐见的，比如补充能源的方式很快，就像现在的加油站，而不用苦苦等待充电，或是到处寻找充电桩，同时也可以帮助卸载电网负荷，甚至是协调降低电价。但，它的缺点也同样显而易见。加油站能普及的前提，是每隔几百米我们就能见到一座，而因为电池规格不同，电网和第三方平台难以运营的情况下，车企单独运营换电站，规模不可能达到那么大，尽管换电站成本要低得多。原本换电模式就需要储备大量动力电池，再加上还需要换电站的建设投入，更何况还是电动车行业兴起不久，盈利困难的情况下，很少有车企有这种财力。而我们上面之所以说只能由车企本身来完成换电模式的运营，归根结底还是技术的闭塞，想要建造大量的换电站设施，就意味着车企要将电池核心技术分享给这个平台，如此才方便统一生产、管理与运营，但电池技术是一个新能源车企最重要的东西，想必很难有人会愿意。更不用说，合作就会存在利润要分成，而投入与利润却未必成正比。或许，在补贴退坡的前提下，换电模式会成为一部分车企的过渡期，但我们看到，动力电池行业的发展是非常快的，充电桩行业也是同样，当科技不断突破，电池续航不再是问题，充电桩也普及到不用满大街去找的时候，换电模式终究不会是新能源行业的最佳出路。

消费者朋友购买新能源汽车的时候，首先是有着续航里程焦虑，再者电池的更换成本较高，这两个问题阻碍了新能源汽车的进一步发展，以及消费者朋友对于新能源汽车的认可度。而车电分离的消费方式，则是可以改善这一局面。并且，三部委印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》也是建议新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式。车电分离的消费方式指的是消费者在购买新能源汽车的时候，只需要购买除了动力电池组之外的车辆部分，动力电池组则是采用租赁的方式。这么做的好处就在于消费者朋友可以循环利用动力电池组，而且动力电池组可以供5个消费者循环使用，那么动力电池组的使用成本就只有1/5左右。同时动力电池组可以在恒温恒湿房充电蓄能，这样的话动力电池组的寿命可以延长两倍左右，因此整个动力电池组的使用成本就只有1/10左右。再者，消费者朋友在使用新能源汽车的时候，对于新能源汽车的充电时长过长这个问题，比较头疼。而车电分离的消费方式可以很好地解决这个问题，消费者朋友可以及时换取已经充满电的动力电池组，就不需要花费较长时间等待动力电池组充满电了。不过要说明的是，换电站的建设投入成本很大，目前看来想要让消费者朋友实现更好的换电体验还是难以办到的。仅储备300套动力电池的换电站，其成本就要达到2000万元以上，而且为了满足新能源车主的换电需求，一个城市至少要建设若干个换电站，就需要投入大量的资金和人力。所以，换电站是一个良好的发展方向，但是还需要更好的模式去实施。

任何一种商业模式的出现背后肯定是有其一定道理的。如新能源汽车电池租赁、车电分离、换电等消费模式的出现，背后的原因也是显而易见的，就是厂家在想尽一切办法试图打消用户对于纯电动汽车动力电池使用寿命，续航里程焦虑等，同时降低购车门槛，促进新能源汽车的销量。现阶段，换电站的建设基本都是新能源品牌的单点行为。例如蔚来的换电中心，北汽新能源的换电站（主要针对北汽EU系列）。不论是电池租赁、换电还是车电分离，现阶段都会遇到的一些发展瓶颈，最终导致无法普及。 没有统一的国家标准出台：换电技术并没有相应的国家标准出台，导致不同的新能源车型底盘和电池型号都不同，所以，目前来看，换电还是无法形成一定的规模效应，更多的只是新能源主机厂自身的行为。同时，换电中心的建设成本要远远大于充电站的建设。同时，换电中心也会存在动力电池仓储的成本，整体运营成本也会大幅增加。所以，现阶段，一些换电中心为了降低综合运营成本，也在摸索充换储一体化的解决方案，即一个换电中心，可以具有三重功能：充电、换电和储能，这样就可以充分利用仓储动力电池的价值，同时也让用户多一个充电的选择。 用户未必接受换电的模式：根据国内某知名咨询机构的调研结果显示，绝大多数用户并不太接受换电的这种模式，主要原因还是担忧会换到不好的动力电池，同时，对于换电存在的安全隐患也会有一定的担忧。蔚来为了打消用户疑虑，采用了车电分离的方式（但电池产权还是归属用户），效果也并没有很好。 小结：换电国家标准未出台，换电站的投入产出不成正比，用户对于换电模式的接受度不高等原因，都直接导致了现阶段换电技术无法普及的原因。换电无法普及，就间接会阻碍新能源汽车租赁和车电分离模式的普及。希望此文可以回答楼主问题。

6月初，三部委印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，建议车企通过创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离的消费方式，达到进一步降低新能源汽车购车成本的目的。所谓车电分离，就是指消费者在购买新能源汽车时，只购买除动力电池以外的车辆部分，并以租赁的方式来获得动力电池的使用权。实施车电分离，意味着消费者在购买新能源汽车时，将无需承担占动力电池包费用。这在电池成本占车价终端售价40%左右的情况下，无疑有助于大幅降低车辆的终端售价，使新能源汽车在价格因素方面，也具备与燃油车直面竞争的能力，有利于新能源汽车的推广应用。毕竟，电池租赁的费用是无需一次付清的；毕竟消费者在购车时，对价格因素还是非常关注的。实施车电分离，势必推广以换电为主的新能源汽车能源补给模式。要推广换电模式，就需要由车企或第三方建设大量的换电站，储备大量的动力电池包，才能实现正常营业。在当前主流电动汽车动力电池容量普遍达到60kWh，且成本高达1元/wh左右的情况下，推广换电模式需要换电站建设方投入巨大的资金。按一个换电站日接车200辆计算，仅储备300套动力电池的成本就需要2000万元以上。更何况，目前动力电池包没有统一的标准，电池规格不一，同一车型，上市时间不一样，电池的大小与容量都不同，根本无法在新能源汽车领域全面铺开。对于消费者而言，电池租赁固然能降低车辆终端售价，但电池租金肯定不低于购买电池所需的价格。另外，由于动力电池是会不断衰减的，换电模式很容易使用户换到比衰减更厉害的电池，不利于用户准确把握电池剩余电量所能行驶的路程，更容易使用户产生里程焦虑。而换电模式按次计费的收费方式，容易使用户为获得利益最大化，而把电池电量耗尽，使电池出现过放，加速电池损坏的速度。实施车电分离的根本目的，在于降低新能源汽车的购车成本。事实上，这种模式的弊端还是比较大的。当前新能源汽车终端售价居高不下的原因在于电池等核心部件成本昂贵，以及规模化效应不足所致的研发经费分摊过高。因此，要降低新能源汽车终端售价，关键还是在于降低新能源汽车造车成本，尤其是动力电池的成本，并促成车企以提高技术的方式来实现降本，这才是降低新能源汽车售价的主要途径。