自主品牌跟合资车企又出分歧，未来汽车走势将如何？

目前自主品牌和合资车企在新能源汽车产业当中出现的最大分歧就是关于充电配套设施建设方向的不同，自主品牌目前很少采用自建的方式，而合资车企更倾向于自建充电配套设施网络，而这样的不同也是会影响到后续新能源汽车产业发展的，只能说从短期来看对于自主品牌比较有利，长期来看对合资车企更有利。之所以这么说，最主要的是因为新能源汽车目前存在的续航里程问题短期是无法解决的，所以如何及时的给用户补充续航能力将会是车企所首要考虑的问题，短期来看，建设充电配套设施不仅投入大，而且在市场并不完善的情况下，意义并不是太大。现在新能源汽车的主要消费群体选择新能源汽车一般都是城市范围内代步，所以并没有太大的续航里程需求。而由于大部分的自主品牌无论是盈利状况还是资金实力都与合资车企有着差距，所以无法承担太多前期充电配套设施的建设工作，只能从产品价格和性能上保持优势，从而获得更多的市场份额。而对于合资车企来说，其实看到的是更远的，清晰的认识到新能源汽车将会成为未来汽车产业的发展主流，所以准备好了提前布局应用更为广泛的充电配套设施网络建设，而且由于有着充足的资金和技术力量支持，所以合资车企也能够承担起前期巨额的建设投入。这点从特斯拉就算在亏损状态下也一直保持着超级充电站的建设上就能看的出来，合资车企所坚持的是想要在特斯拉还未彻底抢占国内市场之前，提前占据好充电配套设施建设的制高点。而不论是自主品牌坚持的第三方建设充电配套设施还是合资品牌坚持的自建充电设施，其实都是让消费者对于新能源汽车更加的信任和放心，从而增加了消费者的选择兴趣，从而更好的推动了新能源汽车产业的发展，所以距离新能源汽车成为未来汽车产业发展的主流也越来越近了。

这个问题很正常，我们是*国家，由国家统一统筹资源配置问题，因此我们的企业并不需要过多的去考虑产品配套设施问题。而外资车企则不同，不仅仅要考虑产品的配套设施问题，更重要的是他们或许发现了另一条生财之道。总体来说是车厂建桩、第三方建桩、又或者的国字号统筹。在资源极度缺乏的前提下，应该是鼓励百花齐放百家争鸣的，利用一切社会资源参与到建桩工作中来，然而在基本布局完成之后会出现什么局面呢？抢位置抢地盘，抢占有力有资源的位置，就如移动、电信、联通建设基站类似。本答主以为最初的竞争，各大品牌出钱出力建桩是好事，这样能快速完成充电基础设施的布局，然而到了进入者太多太杂就会变成恶性竞争的浪费资源了。比如之前的共享单车，无论最后企业成败得失，都是社会资源的巨大浪费。如果有国家层面更好的疏导和统筹，一定会达到更加理想的结果。目前我国的充电桩建设水平还远远滞后于纯电动汽车增长的速度，远没有达到燃油汽车加油站的普及水平。因为目前阶段是非常欢迎车企加入建桩大军，只是不要都想特斯拉一样，只能为自己的产品服务，那么一定是浪费土地资源和电力配置资源。两年前比亚迪就曾联合碧桂园等地产大佬，把建桩工作和新楼盘项目捆绑在一起。这是非常好的思路，更是把充电资源最合理配置的方式。本答主的观点是现在阶段积极鼓励各大车企自建桩，当达到一定规模水平后，最终还是需要国家统筹资源配置为好。避免造成过大的社会资源浪费。

自主品牌跟合资车企又出分歧，其实这个分歧指的是长远发展的理念和策略布局方面，具体体现在充电桩方面。新能源汽车动力电池续航能在400公里左右基本能满足日常出行，但是充电桩的分布与便利性也是非常重要的，虽然不在乎里程焦虑，但是我要充电的时候找不到匹配的充电桩，是不是很恼火的一件事？有些企业使用换电站模式，经过几家企业的摸索和实验，这个模式不如充电桩更快捷高效，充电桩占地面积小，一点到面的布局方式，让企业比较能接受，而换电站需要拿到指标，还要有地，还要各种审批政策，然后是运营，专业的技术人员，电池的储备量，想以点到面的布局，投入绝对是个庞大的数字。跟合资企业出现的分歧就在于，造车企业布局充电桩还是让第三方来运营布局的问题。像特斯拉等企业，在大力生产销售产品的同时，也在大力布局扩建充电桩，特斯拉在我国经济发达地区所建的充电桩，已经达到了数千个，而model 3 国产后，销量肯定会上涨，而配套设施充电桩算是未雨绸缪，用户体验绝对要好很多。国内的车企建设充电桩的比较少，大部分都是第三方在建设运营，汽车后市场参与的企业更多，我负责卖，你负责充电服务，他负责融资扩建……充电桩的品牌也非常多，进入这一领域的企业都想来分一块蛋糕，而车企业从长远来看，拥有自己数量可观的充电桩要比用其他运营方的充电桩好很多，不但能积累自己的品牌和口碑，也能扩大市场影响力，前期的投入虽然大，但是走上正轨的企业，绝对会发展的更快更好，以后的道路好走。未来汽车的走势如何？充电用电这个方面，应该还是以布局充电桩为主，少量的企业会尝试换电服务，还有部分企业研发新技术，建设加氢站等，不过既然是充电为主流，那么充电桩将占据主导地位，后期也会拉开各企业之间的销量差距。

国内的新能源车发展是如火如荼，续航里程一路上涨，而合资车企则有点不紧不慢的意思，至今也没有拿出什么重磅产品。但在消费者比较关心的充电方面，自主品牌跟合资车企可就有着截然相反的考虑。国产的充电桩大多为第三方公司建设，车企很少参与，而合资车企更倾向于自建充电桩，比如特斯拉，其在北美和国内都建设了星罗棋布的充电站和充电桩，虽然特斯拉还未国产，但你一看到这个图就会感到震惊，特斯拉在我国经济发达地区所建的充电桩，已经达到了数千个，这也为日后国产特斯拉铺平了道路，消费者再也不用为充电而担心。这也不仅是特斯拉一家车企的表演，上月刚刚发布Taycan的保时捷，也早就在德国开始了充电桩的建设，未来将服务于旗下和奥迪的新能源车，在800V的电压之下，充电20分钟就能续航400公里，比目前的快充速度提高了一倍以上。反观自主品牌，就没有自建充电桩的想法，国内的大多数充电桩都来自第三方公司，比如特来电和国电南瑞等，也只是为了赚取服务费和运营费用，还有一些补贴，虽然适合大部分的新能源车使用，却并没有帮车企建立起护城河。当然，这也有车企自身资金不足的因素，合资车企销量冠军大众汽车一年就在国内销售了超过400万辆新车，利润非常丰厚，但吉利作为自主品牌的销量冠军，巅峰年销量仅有136万，跟合资车企还不能相提并论，想走多远还得看着自己的钱袋子，尤其是自建充电桩这个举动，前期投入很大，资金回流速度却非常缓慢，特斯拉去年的汽车销量已经达到了25万左右，依然没有实现盈利，有相当一部分的投入就是给了充电桩建设，。再来看看蔚来汽车，在首款SUVES8发布之时就宣布要在2020年在全国范围，建成1100座换电站，但伴随着终端销量不佳，蔚来已经把换电站变成了免费使用，也就是说，蔚来建设换电站会是纯粹的投入，不会产生任何盈利，而且后期的维护和使用还需要高昂的成本。再看看蔚来最近发布的财报，在大幅亏损之后，蔚来已经开始考虑放弃自身高端电动车的品牌形象，而是推出入门车型增加销量，境况之窘迫不难想象，想必换电站的资金投入也会减少。而其它的传统车企，不管是吉利还是比亚迪，都没有公布过建设充电桩的计划，只是会参与第三方公司的充电桩建设，更多的还是以资本方式而非技术，也无法帮助自家的新能源车创造技术壁垒，待日后合资车企布局充电桩完善之后，恐会受制于人。