换电模式那么方便为什么不推广？有哪些难处吗？

因为换电模式下电量的补充时间要远远低于充电，就好比燃油汽车加油一样，对用车也不会产生什么影响，因此看似很符合用户的需求，但实际上很少有企业往这方面发展，因此对应的换电站数量很有限，截止到今年8月份全国换电站仅有245座，而到今年6月新能源汽车的保有量已经达到了344万辆，所以充电站无论是数量还是分布都难以满足用户需求，这主要还是因为换电站面临着不少问题。虽然蔚来在8月24日宣布ES8和ES6的首任车主可以享受终身免费换电，但是可以参考之前的收费标准是每次180元，要知道现在很多电动车用家用电源充满一次电大概需要30~50元左右，即使充电桩的话也就在100元左右，并且这两种充电可以说想充就充，充多少电需要多少的费用，可换电模式却不同，是按次数来计费的，而且换电的费用明显要比充电要高，因此对于车主来说，如果平时没有特别急的事情，大多数还是会用家用电源或者充电桩充电，这样一来换电的用户数量无法保证就很难带来利润，像蔚来这样推出免费换电更是需要一种魄力，如果没有利润为基础的话，是并不利于长远发展的。对于换电站建设的投入方而言，其目的更多的是为了盈利，如果没有利润的话那显然是不愿意在这方面进行投入的，而且换电站除了建设的投入以外，在运营上也得需要较大的开支，比如工作人员的工资、备用电池的费用等等，盈利难还得持续投入，这又进一步影响到了换电站的发展。还有一点不能忽略的是电池技术，现在换电站之所以有优势是因为电池的充电效率低、所需要的时间长，如果以后电池在充电效率上有所突破，充电时间大大缩短的话，那换电站的优势也就不明显甚至没有了，这样一来就会被市场所淘汰，以上这些原因都是换电站现在所遇到的难处。

新能源汽车的换电模式能够提高车辆的使用效率，减少充电和续航里程的焦虑，同时还能促进新能源汽车的发展。这是一项堪称完美的理念，为什么没有得到推广呢，这到底是什么原因呢？推广换电模式又会遇到哪些难题呢？首先，换电站的建设成本太高，前期资金的投入大，投资回收的周期过长。因为新能源汽车主要集中在城市，所以建设换电站的位置也必然是在城市，建设换电站如同建设加油站，都需要解决土地问题，而在寸土寸金的城市中，仅土地的成本就是一笔不菲的开销。而且，一座换电站所需要的专业设备都是以百万为单位，换电站内电池的储存量也需要保持在当地新能源汽车数量的1.5倍左右才能维持正常的供给。除此之外，换电站资金回收的周期也远比其他投资来得要慢。在高投资和慢回收的高风险下，很少有企业能够实现全国范围内的推广。其次，不同车型的电池不统一，无法形成规模效应。对于不同品牌的新能源汽车来说想要做到电池型号的统一几乎是一件不可能的事情，即便是同一品牌的不同车型，电池型号都有可能是不一样的，甚至同一款车型的不同版本电池也都不统一，电池型号不统一就无法形成规模效应，换电站的运营成本就会再次增加，没有哪个企业敢大手笔的投入。最后，用户对换电模式的接受度较低。根据国内某知名咨询机构终端调研数据显示，就现阶段而言，国内绝大部分的用户并不愿意接受换电模式，甚至还有些排斥。电池具有衰减性，续航能力也会因为电池的衰减而减少，用户们就会担心换到坏的电池。虽然换电池要比充电快，但是在去往换电站的途中也会耽误时间，同时还会承担换到坏电池的风险，所以人们宁愿充电，也不愿意更方便的换电。总的来说，换电模式得不到推广，与资金的投入、技术标准不统一和得到不到消费者的认可有很大的关系，如果想要大面积的普及，在前期政策的扶持和引导就会显得非常重要了。

换电本身确实是很方便的，蔚来ES8换电宣称只要3分钟就可以换好，但是大家有没有想过一个问题，换电之前是不是还需要做很多准备工作呢？换电站的建设投入成本是不是很高呢？换电标准的建立是不是需要很长时间呢？消费者是否愿意接受换电这种模式呢？这些都是问题，也正是楼主提到的难处，下面小编就给大家做一个详细分析。目前搞换电的，主要是蔚来和北汽新能源。蔚来主要是做换电中心，配套车电分离解决方案，提供给用户换电的服务，同时“一键加电”服务也打包了换电服务，但渗透率并不高，也就是说，用户还是不太接受这种换电的模式。北汽新能源主要是为旗下EU快换版做换电服务，主要是面向B端运营服务商推出的换电服务。也就是说，目前，换电模式的参与者并不多，并没有获得行业玩家的普遍认可，大面积推广，条件并不成熟。同时，换电站建设成本过高，前期投入大，投资回收期长。存量电池拿不到补贴，成本高。换电标准尚未建立，即不同主机厂电池包无法统一，无法形成规模效应。政策相对滞后：换电站土地审批流程长、手续繁琐；换电标准难以统一。想要大力推广，标准必须要统一，针对换电部分，目前国家还没有统一的标准。从技术标准的统一以及成本角度，换电模式现阶段也不存在大面积推广的条件。根据国内某知名咨询机构终端调研数据显示，现阶段，绝大部分用户还是排斥换电的，主要原因就是怕换到坏的电池。同时，虽然换电确实是比充电快，但目前换电也是需要将车开到换电中心，可能会堵车，可能还需要排队等等。还是会耽误很多时间的。 小结：换电模式并没有获得大家的普遍认可，同时技术标准尚未统一，换电站的建设成本也很高，现阶段，想要大面积普及换电，还是存在很大的瓶颈，但随着国家标准的统一，如果政策给予扶持，一旦形成规模效应之后，还是有普及的可能性的。希望此文可以回答楼主问题。

在当下电动汽车的续航能力和充电速度没办法提到大幅度提升的时候，换电模式确实是一个缓解里程焦虑的办法，而且也很方便，但是为什么这么方便的换电模式没有得到广泛推广和普及呢？我觉得主要有两大原因。第一：各车型的电池规格不统一新能源汽车上处于发展阶段，产品的更新换代速度非常快，例如电池就从早期的磷酸铁锂电池换成三元锂电池，然后又从111型慢慢发展成523型、622型和811型等。而且大多数新能源车企并不具备生产电池的能力，只能依靠对外采购。这就导致了不同车企的动力电池供应商不同，所以不同品牌的电动汽车采用的电池规格和标准都存在差异，即使是同一个品牌，由于车型或者年款不同，电池规格也不相同，如果换电站想要针对所有车型服务，那么电池储备成本太高了，如果仅仅是针对单一车型服务，那么闲置率太高。第二点：很难实现盈利一个换电站想要正常运营下去并且实现盈利很难，毕竟现在的电动汽车续航能力越来越强，很多的家用车完全可以做到一周只充一次电。而且随着充电设施的不断完善，充电难的问题还得真的不多了，那么车主们肯定也不愿意去接受成本更高的换电服务。同时车主们对于换电还是抱有很多顾虑的，例如担心换电的时候换到了一块有问题的电池，然后出现了问题责任该由谁去承担呢？而且换电次数多了，电池频繁拆卸，是不是会更容易出故障呢？所以很多车主并不看好换电模式，既然无利可图，那么自然没有多少车企会去布局换电领域了。

当前，电动汽车实现能源补给的方式主要以充电桩充电为主。充电桩充电最大的弊端，就是充电时间漫长。目前，电动汽车使用直流快充，要把电池电量全部充满，需要一个多小时，难以满足用户用车需求。在这种情况下，以蔚来汽车、北汽新能源、力帆股份等车企以及奥动新能源等第三方企业，开始探索以将事先充满电的动力电池更换下电动汽车需补充能源的动力电池电池的方式，来为电动汽车实现能源补给，这就是“换电模式”。由于电动汽车更换电池的过程只需几分钟，和纯电模式相比，能节省下用户不少充电等待时间。不过，就目前来看，换电模式并没有在电动汽车能源补给领域大面积推广的迹象，最新数据显示，截至8月底我国仅有245座换电站。换电模式之所以难以推广，主要有以下原因。1.成本投入巨大。推广换电模式必须建设换电站，采购充换电设施，雇请专门人员，并准备好大量的动力电池包，这些都是需要大量资金投入的。别的不说，仅电池成本就是一笔不小的投入了。目前，我国主流电动汽车动力电池包容量大致在60kWh左右，按电池成本每瓦时1元计算，一个动力电池包的成本就要6万元。由于换下的电池充电需要时间，再加上无法获知下一辆电动汽车什么时候前来换电，所以换电站必须储存比接车量更多的动力电池包以备用。按换电站日接车100辆计算，电池储备量一般需达到150个以上，仅电池成本就需900万元。如果再算上土地成本、员工工资、设备成本、房屋建设、设备维修折旧等，成本投入非常大，建设方回本困难。2.电池标准不一。目前，电动汽车动力电池的大小、形状、容量、能量密度、放电倍率等，都是不同的，即便是推行换电模式的蔚来汽车，其旗下的ES8和ES6的动力电池包容量也完全不同。这样，要么是换电站准备齐全所有车型的动力电池包，但这明显是不现实的；要么是把所有电动汽车动力电池包的标准得以统一，但这涉及到知识产权，也明显是不现实的。3.电池资源不够。2018年后，随着新能源汽车市场规模的扩大，不时传出车企因电池厂商产能问题而推迟新车上市时间或削减电动汽车产能的消息。目前，优质动力电池资源基本集中在比亚迪、宁德时代、松下等少数电池厂商手中，用供不应求来形容动力电池的紧俏程度，毫不为过。在动力电池供不应求的情况下，又怎么有更多的动力电池供换电站储备？换电过程虽然只需几分钟，但由于换电站无法建进小区，所以前往换电站的时间如果用来充电的话，差不多能把电池电量充至80%了；换电模式很容易换到衰减严重的动力电池，消费者难以把握车辆续驶里程，容易产生里程焦虑；换电模式是按次收费的，成本高于按量计费的充电桩充电，不排除一些消费者为最大限度地节省费用，而把电池电量耗尽，使电池出现过放，缩短电池使用寿命。这些都是推广换电模式需要充分考虑的问题。另外，充电速度是会提升的，如果大力推广换电模式，更加经济方便的充电桩充电速度如果能实现10分钟充满80%电量，换电模式还有人用吗？投资者也担心。

电动汽车想再次腾飞发展，要么解决续航问题，要么解决充电问题，这是两大难点。曾经让很多车企看好的换电模式，并没有大批量发展起来，而充电模式倒是成为了现在的主流，那么时间更短也更方便的换电模式为何没有推广起来？最早使用换电模式的还是国外的车企，像丹麦、以色列、澳大利亚等国家率先使用的换电模式，比较出名的是美国的better place公司，曾经投资了6亿美元在以色列建设了38座换电站，跟其他国家也有密切的合作，但是结果并不好，在2013年5月它宣告破产了，原因就是巨额的建设成本和极低的回收率导致的。特斯拉也做出了大胆的尝试，曾经演示过90秒换电技术，但是由于产业链整合难度大，建站成本高，收益低导致特斯拉也放弃了这个项目。世界各国的企业，仍然在探索换电模式的可行性。都没有放弃。换电模式目前来看，确实还不成熟，其难度不亚于建设燃油车使用的加油站，产业链庞大，建站成本高，最让企业难受的就是收益回报低，而且运营比较麻烦。国内新能源车企也没有放弃换电的思路，比如北汽，比如蔚来。北汽新能源在2017年发布的“擎天柱”计划预计到2022年将在全国范围内投入100亿元人民币，建造3000座分布式储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过500万度电。这个计划的实现，靠的是出租车领域。否则会向美国的better place一样的结局。目前换电模式主要难点有：建站成本高昂、收益回报低、换电技术不成熟、运营管理困难、电动汽车保有量低等。当这些难点一一被克服的时候，换电模式或许会迎来春天。