换电三分钟续航500公里，为什么车企还不愿意去发展换电模式呢？

换电模式可以确实可以三分钟让电动汽车电量恢复，不仅是500公里，就算是600公里也是一样的速度。如果换电模式能够全面实现的话，这当然是目前来说最快的补充电量的方式了。那为什么车企不愿意去发展呢？不是不愿，而是暂时做不到。在明知不可为的情况下，并不是每个车企都有决心去发展的。换电模式的原理并不复杂，但涉及的方面实在是太广了，以目前的条件来说，没有哪个车企可以把它推广下去。要实现换电模式最起码得具备以下几个方面的条件：成本投入太大，车企承担不了：1、建设换电站要占据大量的土地，这不像是充电桩可以见缝插针的布局。换电站要从方便车主的角度考虑，就要建设在人员集中区域，想在这些区域布置大量的换电站付出的土地成本是极大的。2、动力电池的成本很高，按照目前市场行情来看，动力电池 的价格是1300元一度电。以一辆电量60度左右的车型来算，动力电池就需要78000元了。一个换电站需要的电池数量也是极大的，大量的换电站就需要海量的电池储备，这样的投入，单靠车企是不可能承担的起的。3、人员成本也是一笔很大的支出。电池的运输、换电站的运转这都需要大量的人员。这笔费用不会比一个加油站的人员支出成本少。.目前技术并不足以支撑全面换电技术的普及1、要全面换电，那就必须先解决动力电池规格的问题。只有电池规格统一了，全面换电才有实行的基础。目前各大车企的技术、电池规格、车型设计等等都是没有统一标准的。想要达到一个统一的标准，现在是不可能的。2、电池的质量保障也是一个难点。要知道目前的动力电池是会衰减的，如何保证每个车主能换到的电池都是性能一致的？不能达到性能一致，那对于消费者来说，就很难接受。一部新车换到个状态不好的电池，续航严重缩水，这肯定是不行的。总结：以上这些就是目前要实现换电模式必须得解决的一些问题。暂时来说，车企并不具备解决这些问题的能力。所以换电模式到现在也只有少数几个车企在尝试，或者干脆做为一种推广产品的噱头而存在。在实用性方面并不能达到预期的效果。

制约纯电动汽车发展的主要因素之一就是里程焦虑，而导致里程焦虑的原因有很多种，充电速度就是其中之一。纯电动汽车如果采用充电桩进行充电，即便采用快速充电模式，充满电量一般也需要三个小时左右，然而传统燃油车加油不过几分钟就可以搞定。但纯电动汽车如果采用换电模式，速度将会大为提升，那为什么车企还不愿意去发展换电模式呢？首先，成本较高。建设换电站就像是建设一个加油站一样，首先需要用地。而为了提升效率，用地一般需要选择接近人员密集区的地方，而这种地块一般价格较贵，且审批流程较为繁琐。再加上目前的主机厂所生产的动力电池规格不一，如果要建设换电站，必须要储备多规格的动力电池，这样就导致成本大为增加。其次，动力电池再利用技术存在壁垒。换电站不同于加油站，新能源汽车更换下来的动力电池需要再次利用。而对于年限较短的电池倒还好，充满电之后就可以给下一台车进行更换，但是如果衰减较为严重，则需要进行回收。但是目前的动力电池回收再利用技术还存在着一定的壁垒，安全性也是同样缺少保障。最后，车企竞争加剧。目前的新能源汽车市场，除了传统车企之外，越来越多的其他资本也在不断注入，这样导致该行业竞争越发激烈。而这个时候车企再出资建设换电站，势必会影响到整车的研发与生产。总     结虽然换电速度较快，但是正是由于换电站建设成本较高，动力电池再利用技术存在壁垒和车企之间竞争加剧等因素影响，导致现在车企还不愿意去发展换电模式。不知大家是怎么认为的呢？欢迎留言讨论！

据氢云链了解，目前电动汽车充电可分为两种形式，一种是把蓄电池固定在汽车车身，以外接电源充电的形式，俗称插电；而另一种是不将蓄电池固定在汽车车身，通过第三方可提供蓄电池充电服务的站点，进行蓄电池更换服务，俗称换电！在此之前，力帆汽车、北汽新能源、蔚来汽车等车企都为换电模式的技术路线做出过努力，但是最终坚持下来的车企屈指可数。导致这种原因的究竟是为何呢？氢云链认为，新能源纯电汽车用换电的方式提高效率，最终制约它推广普及的原因就是因为成本问题。较早之前，蔚来用户发展副总裁朱江回应蔚来换电成本是表示：“根据目前免费换电实际运营数据统计，目前免费换电每天会让公司增加大概5万元人民币的运营成本”！当然，除了运营成本之外，如果想要保证车辆来换电时才能有电池可换，在换电站内起码要做到1:1的电池储备，也就是说卖出一辆车，厂商要同时备份一个电池组，而这多出来的备份动力电池，对于厂商来说成本就更大了。当然，换电模式没有完全推广应用除了成本之外，像动力电池质保问题、电池老旧问题、换电的国际统一标准问题等，都是制约换电模式推广普及难的客观原因。氢云链认为，虽然说目前新能源汽车处于高速发展的一个情况，但从总体来看，国内的基础配套设施还是不完善，虽然说换电业务对于新能源汽车有一个巨大的助力作用，但是如果没有足够的换电型电动汽车的需求市场，那么闲置的换电站则是资源上巨大的浪费，所以就目前国情来讲，还是很难短期内实现的。

目前，电动汽车实现能源补给的方式主要是利用充电桩充电。不过，受电池技术限制，充电桩充电具有时间长速度慢的弊端，即便使用直流快充，往往也需要一个多小时才能把电池电量充满，严重降低了用户的用车感受。基于这种现状，蔚来汽车、北汽新能源、力帆股份等车企，针对部分车型，推出了换电模式，以取代充电桩充电。所谓换电模式，就是车企或第三方建设换电站，雇请相应的服务管理人员，采购一定的充换电设施以及相应的动力电池包，当电动汽车需要能源补给时，由换电站将事先充满电的动力电池包换下车上剩余电量不足的动力电池包。由于电动汽车在换电站更换电池的过程只需几分钟，所以能大幅降低用户的充电等待时间。不过，换电模式看上去很美好，实际上响应者寥寥。截至8月底，全国仅有换电站245座。车企生产电动汽车也好，建设充电站或换电站也罢，其根本目的是为了赚钱。不过，目前来看，车企推行换电站，基本上很难实现盈利，甚至可说是无利可图。像蔚来汽车换电站，它的规模较小，基本上只有3个车位那么大，每天只能接待5辆车左右。这样一个小规模换电站，由于是24小时营业的，因此起码需要雇请6名服务人员才能正常运行，按人均年收入8万元计算，人员费用需要48万元；要满足日接车5辆的需求，要事先购置10个动力电池包，按三元锂电池每瓦时成本1元计算，10个动力电池包差不多需要70万-84万；再加上充换电设施、基础建设、电网接入等，仅建设成本就需500万元左右。目前蔚来汽车换电服务收费180元，按每天5辆车前来换电，一年营业收入只有32.85万元。也就是说，需要15年多，蔚来汽车换电站的营业收入才能达到500万，什么时候才能赚钱，根本就不知道。这还不算设备设施的折旧、维修维护成本。因此，建设换电站就是一个赔本生意，车企一般不会涉足。目前，电动汽车动力电池的标准还没有统一，不同的车型，其动力电池包大小、规格、能量密度、容量都不一样，也决定了换电模式根本无法全面推广，这更增加了换电模式的盈利难度。对于消费者而言，也不是很欢迎换电模式。虽然换电的过程只要几分钟，但除非换电站就在小区附近，否则来回换电站所消耗的时间，足以让电动汽车使用直流快充把电池电量充至80%了。而且，充电的费用要比换电便宜多了，更何况换电很可能换到比原有电池衰减更厉害的动力电池，使用户难以把握车辆续驶里程。另外，电池技术是会发展的，充电速度也不会一直停滞不前。当充电速度能达到15分钟充进80%电量的时候，换电站的生意肯定会变得非常惨淡。而那时候，换电站的营业收入还没达到当初的建设投入。所以，在明显无利可图的情况下，车企建设换电站的热情不高，非常好理解。

从全球市场来看，氢能源汽车当前占据的基数太小，整个产业链还处于孵化阶段，示范性的基建配套速度也无法彻底解决人们的续航焦虑问题。反之，纯电动汽车在能源补给方面正在快速进步，效率更高的电池和充电技术正在不断突破，车企在面对氢能源开发的高成本面前，现阶段仍然会更加青睐于风险更低的纯电动汽车。