冬季到了，秦Pro EV500的高速续航水平如何？

大家都知道，在冬季低温或者纯高速这两种任一工况下，纯电动汽车的电耗都会大幅度上升，电耗上升会直接导致续航缩水。如果冬季 纯高速两种工况同时出现，对纯电动汽车来说是不小的考验。12月15日，小编试驾了秦Pro EV500，并记录了高速路况续航里程消耗情况。接下来，小编将从高速百公里电耗水平、驾驶感受等方面为大家带来秦Pro EV500真实的用车体验。秦Pro EV500车型关键信息上市时间：2018年9月补贴后售价：16.99-18.99万元电池类型、能量密度及容量：三元锂电池/160.9Wh/kg/56.4kWh续航：NEDC综合续航420km/等速最大续航500km充电时间：快充30min从30%充至80%电机参数：最大功率120kW/峰值扭矩280N·m冬季纯高速实测：气温5度，暖风23℃，平均时速＞70.5km/h，百公里电耗14.2kWh/100km本次试驾路线包括城市道路及高速道路，且高速道路占比较多，实测只针对纯高速道路进行测试。试驾当天气温为5度左右，空调设置暖风23℃，车载三人，还包括25kg左右的行李。上午9点28分进入高速道路，将里程二清零，最近50km平均电耗清零。实测开始，此时表显剩余电量94%。上午10点09分，到达第一个服务区休息点，共行驶里程47.3km，表显最近50km平均电耗14.9kWh/100km，表显剩余电量82%，实际消耗电量94%-82%=12%。上午12点14分，高速道路测试结束，共行驶里程170.8km，表显最近50km平均电耗13.8kWh/100km，剩余表显电量48%，全程实际共消耗电量94%-48%=46%。全程百公里电耗：（94%-48%=46%）*56.4kWh/177km=14.2kWh/100km由上述实测结果可以看到，在气温5度左右、空调暖风23℃、平均时速70.5km/h、车载三人的条件下，秦Pro EV500高速百公里电耗14.2kWh/100km。但实际上，导航是在上高速之前设定的，系统统计平均时速的时候包括了8km的市区路况，实际上平均时速是要高于70.5km/h的。此次试驾在长三角地区进行，对于江浙沪的朋友来说更有参考意义。相比较于燃油车，由于没有复杂的传统变速箱结构，纯电动汽车的动力输出会更加直接顺畅，这也是有人说“开完纯电动车再也不想开传统燃油车”的原因之一。在整个试驾过程中，秦Pro EV500在堵车蠕行、跟车行驶、高速变道超车时的动力输出都十分线性，最大功率120kW、峰值扭矩280N·m的驱动电机能够做到3.7s的0-50km/h加速成绩，最直观的体验是时速90km/h变道超车时，电机的动力输出并无明显衰减，后劲很足。这与秦Pro EV500采用了体积更小、功率密度更大、扭矩更大、转速更高的高性能稀土永磁同步电机密不可分。当然了，跑的快也要刹的住。秦Pro EV500的刹车踏板和油门踏板一样脚感偏软，轻轻一点就有。但从踩下刹车踏板至刹停车辆的整个过程，反馈力度还是比较均匀线性的，不会给人突兀感。秦Pro EV500提供两种驾驶模式。ECO模式和SPORT模式下的动力输出有明显差别。ECO模式下的动力输出绵软，高速超车时建议切换成SPORT模式。SPORT模式下，仪表盘主题改变，出现红色元素，随着加速踏板的深踩，整车开始狂暴起来。关于能量回收，秦Pro EV500提供轻度回收、重度回收两档可调。首先这两档的平顺性做的都不错，整个回收过程的力度保持一致，乘坐和驾驶时都没有产生因为能量回收力度不均匀带来的眩晕感。区别之处是力度大小有不同。轻度回收模式下车辆会保持轻微的拖拽感，力度在可接受范围之内。重度回收模式下则需要一段时间适应，尤其是在市区道路行驶的时候，松开油门踏板车辆会有明显的减速，这个时候又不得不再踩下油门踏板加速，如果对车辆熟悉控制得好能达到节能的目的，反之会增加能耗。秦Pro EV500的运动体现主要体现在加速方面，舒适则体现在底盘和悬架的调教。前麦弗逊后多连杆独立悬挂是很常见的配置，秦Pro EV500做到了非常好的舒适性，大小颠簸、减速带、高速搓板路都能很好过滤掉颠簸，侧向支撑恰到好处。得益于合理的动力电池布局，秦Pro EV500实现了前后接近50：50的车身配重，这对车辆的行驶稳定和操控帮助极大。但小编认为，既然是偏运动的车型为何悬挂和底盘不调教的硬一些来提升整车操控？此处留个疑问。说道操控，必聊转向。秦Pro EV500的转向可以进行轻重调节，但实际体验后发现两种下转向手感并无明显区别，无论是原地、低速、高速，转向手感都很轻柔，高速时会有那么一点点飘。这种手感和小编之前试驾的秦Pro DM相似。单程将近200公里的试驾路程，有一个很直观的感受是秦Pro EV500的座椅偏硬，软性填充物不够，长时间驾驶时座椅对臀部和腰部的支撑都略显匮乏。首先要讲的是秦Pro EV500的 AUTOHOLD。深踩制动踏板后，AUTOHOLD功能启动，车辆自动完成驻车，这不是重点，重点是轻踩加速踏板后，车辆没有任何迟疑，在第一时间内解除驻车并驱动车辆起步。不仅反应速度快，从停车到再启动的过程也做到了很好的平顺性。前面已经讲过，本次试驾高速道路占比较多。秦Pro EV500的全速自适应续航就派上了用场。由于是列队行驶，在路况好、车少的路段，打开全速自适应巡航功能，设定好车速及安全的车距，在前车正常状态下加速或者减速时，秦Pro EV500能够做到很好的跟随性，加、减速过程算得上平缓，这个时候右脚能暂时休息一会，适当缓解疲劳。个人认为车道偏离预警功能对行车安全性提升有不小的帮助。秦Pro EV500的车道偏离预警功能反应比较及时，同时会有蜂鸣警示音和方向盘轻微震动提示，多一道预警就多一份安全。除此之外，秦Pro EV500还配备了主动刹车、360全景影像、车侧盲区影像、上坡辅助等功能，进一步提升用车安全性。作为比亚迪“e平台”下的首款纯电动轿车，秦Pro EV500领先的三电技术等优势使其能够在冬季纯高速续航中获得不错的电耗成绩，丰富的配置、舒适的驾乘体验等都是其亮点，但不可否认的是也纯在一些短板需要改进。未来，消费者的痛点将从续航慢慢开始转移，这个市场需要更多的是性能稳定、质量可靠的纯电动汽车。

秦Pro EV500车型关键信息上市时间：2018年9月补贴后售价：16.99-18.99万元电池类型、能量密度及容量：三元锂电池/160.9Wh/kg/56.4kWh续航：NEDC综合续航420km/等速最大续航500km充电时间：快充30min从30%充至80%电机参数：最大功率120kW/峰值扭矩280N·m冬季纯高速实测：气温5度，暖风23℃，平均时速＞70.5km/h，百公里电耗14.2kWh/100km本次试驾路线包括城市道路及高速道路，且高速道路占比较多，实测只针对纯高速道路进行测试。试驾当天气温为5度左右，空调设置暖风23℃，车载三人，还包括25kg左右的行李。上午9点28分进入高速道路，将里程二清零，最近50km平均电耗清零。实测开始，此时表显剩余电量94%。上午10点09分，到达第一个服务区休息点，共行驶里程47.3km，表显最近50km平均电耗14.9kWh/100km，表显剩余电量82%，实际消耗电量94%-82%=12%。在整个试驾过程中，秦Pro EV500在堵车蠕行、跟车行驶、高速变道超车时的动力输出都十分线性，最大功率120kW、峰值扭矩280N·m的驱动电机能够做到3.7s的0-50km/h加速成绩，最直观的体验是时速90km/h变道超车时，电机的动力输出并无明显衰减，后劲很足。这与秦Pro EV500采用了体积更小、功率密度更大、扭矩更大、转速更高的高性能稀土永磁同步电机密不可分。当然了，跑的快也要刹的住。秦Pro EV500的刹车踏板和油门踏板一样脚感偏软，轻轻一点就有。但从踩下刹车踏板至刹停车辆的整个过程，反馈力度还是比较均匀线性的，不会给人突兀感。秦Pro EV500提供两种驾驶模式。ECO模式和SPORT模式下的动力输出有明显差别。ECO模式下的动力输出绵软，高速超车时建议切换成SPORT模式。SPORT模式下，仪表盘主题改变，出现红色元素，随着加速踏板的深踩，整车开始狂暴起来。关于能量回收，秦Pro EV500提供轻度回收、重度回收两档可调。首先这两档的平顺性做的都不错，整个回收过程的力度保持一致，乘坐和驾驶时都没有产生因为能量回收力度不均匀带来的眩晕感。区别之处是力度大小有不同。轻度回收模式下车辆会保持轻微的拖拽感，力度在可接受范围之内。重度回收模式下则需要一段时间适应，尤其是在市区道路行驶的时候，松开油门踏板车辆会有明显的减速，这个时候又不得不再踩下油门踏板加速，如果对车辆熟悉控制得好能达到节能的目的，反之会增加能耗。

上午9点28分进入高速道路，将里程二清零，最近50km平均电耗清零。实测开始，此时表显剩余电量94%。上午10点09分，到达第一个服务区休息点，共行驶里程47.3km，表显最近50km平均电耗14.9kWh/100km，表显剩余电量82%，实际消耗电量94%-82%=12%。上午12点14分，高速道路测试结束，共行驶里程170.8km，表显最近50km平均电耗13.8kWh/100km，剩余表显电量48%，全程实际共消耗电量94%-48%=46%。全程百公里电耗：（94%-48%=46%）*56.4kWh/177km=14.2kWh/100km

在冬季低温或者纯高速这两种任一工况下，纯电动汽车的电耗都会大幅度上升，电耗上升会直接导致续航缩水。如果冬季 纯高速两种工况同时出现，对纯电动汽车来说是不小的考验。12月15日，小编试驾了秦Pro EV500，并记录了高速路况续航里程消耗情况。接下来，小编将从高速百公里电耗水平、驾驶感受等方面为大家带来秦Pro EV500真实的用车体验。秦Pro EV500车型关键信息上市时间：2018年9月补贴后售价：16.99-18.99万元电池类型、能量密度及容量：三元锂电池/160.9Wh/kg/56.4kWh续航：NEDC综合续航420km/等速最大续航500km充电时间：快充30min从30%充至80%电机参数：最大功率120kW/峰值扭矩280N·m冬季纯高速实测：气温5度，暖风23℃，平均时速＞70.5km/h，百公里电耗14.2kWh/100km本次试驾路线包括城市道路及高速道路，且高速道路占比较多，实测只针对纯高速道路进行测试。试驾当天气温为5度左右，空调设置暖风23℃，车载三人，还包括25kg左右的行李。上午9点28分进入高速道路，将里程二清零，最近50km平均电耗清零。实测开始，此时表显剩余电量94%。上午10点09分，到达第一个服务区休息点，共行驶里程47.3km，表显最近50km平均电耗14.9kWh/100km，表显剩余电量82%，实际消耗电量94%-82%=12%。上午12点14分，高速道路测试结束，共行驶里程170.8km，表显最近50km平均电耗13.8kWh/100km，剩余表显电量48%，全程实际共消耗电量94%-48%=46%。全程百公里电耗：（94%-48%=46%）*56.4kWh/177km=14.2kWh/100km由上述实测结果可以看到，在气温5度左右、空调暖风23℃、平均时速70.5km/h、车载三人的条件下，秦Pro EV500高速百公里电耗14.2kWh/100km。但实际上，导航是在上高速之前设定的，系统统计平均时速的时候包括了8km的市区路况，实际上平均时速是要高于70.5km/h的。此次试驾在长三角地区进行，对于江浙沪的朋友来说更有参考意义。聊完了百公里电耗，我们再来看看实际的驾驶感受如何。一辆舒适的家用“运动型”轿车相比较于燃油车，由于没有复杂的传统变速箱结构，纯电动汽车的动力输出会更加直接顺畅，这也是有人说“开完纯电动车再也不想开传统燃油车”的原因之一。在整个试驾过程中，秦Pro EV500在堵车蠕行、跟车行驶、高速变道超车时的动力输出都十分线性，最大功率120kW、峰值扭矩280N·m的驱动电机能够做到3.7s的0-50km/h加速成绩，最直观的体验是时速90km/h变道超车时，电机的动力输出并无明显衰减，后劲很足。这与秦Pro EV500采用了体积更小、功率密度更大、扭矩更大、转速更高的高性能稀土永磁同步电机密不可分。当然了，跑的快也要刹的住。秦Pro EV500的刹车踏板和油门踏板一样脚感偏软，轻轻一点就有。但从踩下刹车踏板至刹停车辆的整个过程，反馈力度还是比较均匀线性的，不会给人突兀感。秦Pro EV500提供两种驾驶模式。ECO模式和SPORT模式下的动力输出有明显差别。ECO模式下的动力输出绵软，高速超车时建议切换成SPORT模式。SPORT模式下，仪表盘主题改变，出现红色元素，随着加速踏板的深踩，整车开始狂暴起来。关于能量回收，秦Pro EV500提供轻度回收、重度回收两档可调。首先这两档的平顺性做的都不错，整个回收过程的力度保持一致，乘坐和驾驶时都没有产生因为能量回收力度不均匀带来的眩晕感。区别之处是力度大小有不同。轻度回收模式下车辆会保持轻微的拖拽感，力度在可接受范围之内。重度回收模式下则需要一段时间适应，尤其是在市区道路行驶的时候，松开油门踏板车辆会有明显的减速，这个时候又不得不再踩下油门踏板加速，如果对车辆熟悉控制得好能达到节能的目的，反之会增加能耗。秦Pro EV500的运动体现主要体现在加速方面，舒适则体现在底盘和悬架的调教。前麦弗逊后多连杆独立悬挂是很常见的配置，秦Pro EV500做到了非常好的舒适性，大小颠簸、减速带、高速搓板路都能很好过滤掉颠簸，侧向支撑恰到好处。得益于合理的动力电池布局，秦Pro EV500实现了前后接近50：50的车身配重，这对车辆的行驶稳定和操控帮助极大。但小编认为，既然是偏运动的车型为何悬挂和底盘不调教的硬一些来提升整车操控？此处留个疑问。说道操控，必聊转向。秦Pro EV500的转向可以进行轻重调节，但实际体验后发现两种下转向手感并无明显区别，无论是原地、低速、高速，转向手感都很轻柔，高速时会有那么一点点飘。这种手感和小编之前试驾的秦Pro DM相似。单程将近200公里的试驾路程，有一个很直观的感受是秦Pro EV500的座椅偏硬，软性填充物不够，长时间驾驶时座椅对臀部和腰部的支撑都略显匮乏。重点聊几个实用及安全配置首先要讲的是秦Pro EV500的 AUTOHOLD。深踩制动踏板后，AUTOHOLD功能启动，车辆自动完成驻车，这不是重点，重点是轻踩加速踏板后，车辆没有任何迟疑，在第一时间内解除驻车并驱动车辆起步。不仅反应速度快，从停车到再启动的过程也做到了很好的平顺性。前面已经讲过，本次试驾高速道路占比较多。秦Pro EV500的全速自适应续航就派上了用场。由于是列队行驶，在路况好、车少的路段，打开全速自适应巡航功能，设定好车速及安全的车距，在前车正常状态下加速或者减速时，秦Pro EV500能够做到很好的跟随性，加、减速过程算得上平缓，这个时候右脚能暂时休息一会，适当缓解疲劳。个人认为车道偏离预警功能对行车安全性提升有不小的帮助。秦Pro EV500的车道偏离预警功能反应比较及时，同时会有蜂鸣警示音和方向盘轻微震动提示，多一道预警就多一份安全。除此之外，秦Pro EV500还配备了主动刹车、360全景影像、车侧盲区影像、上坡辅助等功能，进一步提升用车安全性。总结作为比亚迪“e平台”下的首款纯电动轿车，秦Pro EV500领先的三电技术等优势使其能够在冬季纯高速续航中获得不错的电耗成绩，丰富的配置、舒适的驾乘体验等都是其亮点，但不可否认的是也纯在一些短板需要改进。未来，消费者的痛点将从续航慢慢开始转移，这个市场需要更多的是性能稳定、质量可靠的纯电动汽车。