马自达2020款CX-4，2.0排量的动力够用吗？

马自达CX4动力够用，但体验够用动力的前提是高油耗在内燃机的倒计时阶段内，优秀的中小排量发动机应该具备以下三个特征。低惯量Turbo涡轮增压技术高燃效缸内直喷喷油技术高效率自动变速箱同时具备以上三点的发动机可以为快销级的中低端汽车，带来理想的性能体验以及合理的油耗。上述缺少一点都无法同时实现这两点，L/T的进气方式差异决定了输出马力与转速的关系。差异有多大可挑出两个最具代表性的品牌进行对比分析，L自然吸气发动机以马自达为例，T涡轮增压发动机以通用为例。1：扭矩曲线与功率（马力）的关系马自达的多层燃烧缸内直喷技术在自吸发动机很有代表性，高压缩比带来的高燃烧理想上会很节油，同时也能实现更大的扭矩，然而事实却与理论完全相悖。以PE型2.0L作为参考，其最大扭矩仅仅为202N·m，作为2.0升的发动机实在是太小了；而且最大扭矩需要发动机达到4000转才能输出峰值，但峰值扭矩不具备持续输出能力。这台机器的特点是小扭矩高转速，最大功率要到6400转才能实现，且只有小小的116kw（158马力）。该发动机驱动马自达CX4这种整备质量不足1.5吨的小车，其最大推重比也仅仅为105.8Hp/T。这一标准是“小马大车”的匹配，中低速代步转速区间的加速感当然会很弱，不过楞拉转速到4000~7000转之间还是可以输出大马力的。因为马力的计算公式为【（转速×扭矩÷9549）×1.36】，扭矩小则可以通过高转速（点火做功频率）补偿动力的不足；然而高转速等于以极高的频率和2.0升的排量大量喷油，所以这种发动机想要体验勉强10秒破百的性能也会非常费油。那么在了解了马力的计算公式之后，想要以低油耗状态获得大马力的唯一方式是什么呢？很显然是以小排量发动机实现大扭矩，以大扭矩基数与低转速相乘的方式获得低速大马力输出。实现内燃式发动机扭矩增长的方式有两种，第一种是最简单的提升排量，第二种则是依靠富氧燃烧增压技术实现大扭矩。燃油燃烧产生热能的基础是化学反应中的分子剧烈举动，运动过程中产生的推力是活塞运行的基础同时也会产生热；所以热能更像是一种反应的结果，运动的强度才是决定扭矩大小的参考；然而燃油的燃烧做功需要氧气助燃，其氧浓度越高则分子运动的强度也会越高，所以想要在不增加喷油量的基础上实现大扭矩，方式则为提升进气空气的氧浓度，这种方式叫做涡轮增压。涡轮增压技术是一种无多余功耗的空气压缩技术，指利用内燃机运行中必然产生的高压排气驱动增压器涡轮运转，涡轮带动进气系统中的叶轮同速转速搅动空气。空气在高速旋转叶轮作用下会被压缩，大体积的空气被压缩成小体积并塞入发动机燃烧室，此时空气的氧浓度则从常压的20.9%升至更高；氧浓度的提升则能够实现富氧燃烧，分子运动的强度则必然增加并反馈为发动机的更大扭矩。2：涡轮增压技术能实现多大的扭矩增长呢？富氧燃烧的空气与火焰温度的比例很夸张，火焰温度的增长等于运动强度（扭矩）的提升。21%达到1400摄氏度（标准汽油火焰温度为1200摄氏度）23%达到1600摄氏度25%达到1800摄氏度27%达到2000摄氏度29%达到1800摄氏度左右普通内燃机无法适应非常高的温度，但是正常压缩比例仍然能大大提升分子的运动活性。所以同样为2.0升的涡轮增压发动机，通过不增加功率的Turbo技术可以实现几乎倍数级的提升；优秀的某通2.0T可以达到200kw的最大功率（272马力），超PE-2.0L114马力，1马力的概念为驱动75公斤物体以一秒一米的速度移动，差距之大可见一斑。重点是峰值扭矩可达400N·m，并且能在2750~4000转之间持续输出；增压器介入运行的转速低至900转，在1500转左右时已经实现了超过PE-2.0L的峰值扭矩，2000转左右超300N·m、2500转左右已经超过350N·m。套用马力计算公式，该发动机在2500转时即可输出超124马力，而PE-2.0L在4000转时才能输出115马力，在6400转的峰值功率时能输出158马力，但这台2.0T在3000转时已经能输出超170马力。两台发动机的排量是一样的，进气量相同则喷油量相同，区别油耗的核心因素就是转速。PE2.0L需要以这台2.0T一倍的转速实现相同的马力，那么油耗则会是一倍；所以自然吸气发动机理应被淘汰了，因为普通自吸机头是没有性能的，即使有性能也是建立在高油耗的基础上实现；这种与节能减排背道而驰的发动机技术，受限于制造成本可以用在入门级的低端汽车上，但是主流的消费级汽车不应该再出现这种落后的技术。编辑：天和Auto内容：原创发布未经允许请勿转载，保留版权保护权利