传祺GS4 PHEV新能源就要买阿特金森发动机的，汽油车加个电池，根本不是新能源

爬坡很简单。现在的电动机功率大。例如雅阁。如何还不够。发动机还可以同时直驱。

评测向来水深，荣威ERX5好多车主馈电油耗都在9-11这个区间

楼主你有车吗?没试过阿特金森爬坡吧，没试过可以去看看丰田双擎论坛，爬坡有多吃力又要爬坡又要发电，稍微大点的坡度都得怂，阿特金森的低扭弱到怀疑人生普通汽油机也可以做这种弱混的，只要配上ECVT就行了，但普通汽油发动机的热效率没阿特金森高，所以在给电池充电的时候，转换效率不高，才用的阿特金森，要是普通汽油机效率能媲美阿特金森，你看看丰田马自达之流的还会不会用阿特金森什么事情都好，别说得那么绝对，阿特金森丰田都玩得不是最溜，要用电机辅助，玩得溜的是马自达，但是马自达的发动机有多吵，你去问问马自达车主呗，跟拖拉机一样，这就是阿特金森了

比亚迪前驱部分的P3结构直接和输出轴连接，在电量充足的情况下，电机连续不间断地输出动力，引擎换挡对驾驶品质影响很小。但这种结构在低速和怠速时，主电机无法发电，如遇堵车电量只会持续下降，最后会影响驾驶品质。于是在2015年，进行了改善，恢复了普通燃油版的小发电机，还设计了一套停车发电模式，但效果一般。其实可以通过重新开发变速箱来改善，延长电机轴至引擎旁边，通过电机离合器、拨叉选择和输出轴或引擎连接来解决问题。

加速性能，馈电行驶品质和低电量油耗是三个很难平衡的矛盾。为了追求加速性能，牺牲馈电行驶品质的，是比亚迪秦和唐到了比亚迪宋学乖了，60公里以下电机驱动，终于躲过了双离合的死亡区间，但是为直驱优化的涡轮增压发动机就不是发电的料，效率低下，所以油耗给直接怼到了9.3，对于一款新能源车来说，这是一个不及格的表现。但是不可否认的是，比亚迪的542工程催生了大量键盘车神，佛挡杀佛，不得不说在营销上是巨大的成功

加速性能，馈电行驶品质和低电量油耗是三个很难平衡的矛盾。为了追求加速性能，牺牲馈电行驶品质的，是比亚迪秦和唐到了比亚迪宋学乖了，60公里以下电机驱动，终于躲过了双离合的死亡区间，但是为直驱优化的涡轮增压发动机就不是发电的料，效率低下，所以油耗给直接怼到了9.3，对于一款新能源车来说，这是一个不及格的表现。但是不可否认的是，比亚迪的542工程催生了大量键盘车神，佛挡杀佛

加速性能，馈电行驶品质和低电量油耗是三个很难平衡的矛盾。为了追求加速性能，牺牲馈电行驶品质的，是比亚迪秦和唐到了比亚迪宋学乖了，60公里以下电机驱动，终于躲过了双离合的死亡区间，但是为直驱优化的涡轮增压发动机就不是发电的料，效率低下，所以油耗给直接怼到了9.3，对于一款新能源车来说，这是一个不及格的表现。

6.8也是馈电油耗吧？就是电池耗尽。只用汽油发动机的油耗

那比宋靠谱

实测6.8算是混动车型的及格油耗

涡轮增压发动机压缩比天生劣势，油耗不可能比阿特金森低的。当然总成油耗是多系统综合作用的结果

好像没有测试过馈电油耗

那erx5实测多少百公里。说是2.3L

在用汽油发动机的情况下，把多余的能量收集到电池。而不是直接用发动机给电池充电。这叫什么技术。我不懂

宋DM媒体实测的馈电油耗是9升，完全不是一辆混动应有的表现了。

你的观点还是赞同的，混动的主要意义在于节能，性能可以顺便追求一下，但为了性能放弃节能就是本末倒置了。阿特金森发动机的优势就是高热效率，但低扭差，所以不适合用于直接驱动车辆，因为要用到低扭的场合非常多。而混动由于低扭部分由电机取代，巧妙地让发动机避开了低扭区间，让发动机一启动就工作在最高效能转速，以达到节能的目的。所以说阿特金森并不等于低性能，恰恰相反，跟低扭强劲的电机配合，可以打造运动性能极佳的动力总成，比如主打运动性的混动雅阁，同时又不输节能性，这才是民用混动应该追求的。

宋混动百公里油耗4.8L，GS4新能源是1.8L

丰田在大肆宣传一种叫阿特金森循环的发动机。包括即将上市的本田雅阁混动版也将搭载2.0T的阿特金森循环，就连大众即将推出的1.5TEA211发动机也采用了阿特金森循环，此发动机号称百公里油耗比目前1.4TEA211还要降1L，可谓是来势汹汹。