王凯明：讲解汽车故障诊断、检测的过程
一、故障的描述：了解故障出现时的状态与条件；
二、初步检查诊断：即运用各种可能手段，包括相应仪器、对系统资料的了解等；
三、得出初步的判断，比如是某个故障码 或某个现象；
四、对此内容进行准确的测量：你要了解各种信号的类型、标准值等；这还牵扯到用什么样的仪器，和手段进行标准的测量；
五、如果在测量过程中推翻了你的判断，你就要重新回到对客观规律的理解问题，这就是否定判断！如果是肯定了判断，可以继续做！中间有一个替换试验，可做可不做，取决于你对一个事物认识的准确看法；
六、然后是路试，也就是对诊断、检测的印证；如果有问题要再回去！
具体来说：
1、故障描述：
要仔细询问故障出现的状态，比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天。
2、注意特征：
冷天和冷车不是一个概念，比如美国使馆有辆车，晴天什么事都没有，只要一下雨就熄火，这就和天气有关，天气又和气侯、湿度有关。最后为了模拟这个状态，我们就拿水喷车，模拟下雨，最后找到问题，实际是一个大的线路避风出了问题，导致信号改变。在国外，接待客户非常规矩，可能是一个小女孩，因为女同志比较仔细、认真，态度也比较和蔼，但是她后面有个技术支持，她的公司有相当的技术经验技师帮助的客户。这个女同志来登记，保管车主的物品等等。但是真正在车验证上，是后面的技术支持。所以很多修理厂的业务员变成了“维修顾问”，这和业务员完全不一样，维修顾问要对车辆进行跟踪，保持联系，项目进展的程度、维修的进展，预约维修事项的变更等等，还要向客户解释维修过程，获得客户的信任。就相当于修理厂请了一个顾问，而业务员仅仅是简单的登记而已。
很多企业不可能有这么好的维修顾问，怎么办呢？
作为修理人员，拿到工单以后，要确认很多问题。比如车子故障单的内容和故障是否一致，如果不一致怎么办？是否要通过业务或维修顾问向客户进行询问，如果企业里有维修顾问，他应该能够进一步与客户沟通，这很重要。有一个例子，1995年进口，98年卖出的一台车，车在库里搁了三年，按照规定，橡胶垫应该更新，而厂房在降价卖车的时候已经附了一张单子，注明车已经停放了三年，所以降价，建议客户对橡胶垫进行检查和更换。女车主开这个车觉得有噪声，开进修理厂，业务员写了“发动机异响”，这叫“不确定故障症状”，这就完全凭修理工了，他说是哪儿响就是哪儿响。各种情况都有可能，因为车已经停放了三年，因此建议更换证时带，换完了以后，大家认为不响了，车主一试车，说和原来一样响，这时候大家才想起来，应该和车主一起去试车，试了以后，发现是机油散热器的声音，属于正常，结果汽修厂几天的修理白费。有很多情况是修理厂接车的人接车的时候什么也不问，开回来以后，什么故障诊断不出来。
还要随同客户进行路试，要客户开，因为他对故障点很熟悉，一下子就能找到故障，然后你去感觉，不是感觉完了就判断完了，你不能让客户永远陪着你试，只要声音出来了，你确认声音了就变成你开，你要感觉加速、减速等各种情况下故障的可能性，修完了以后，还要按照这个点却确认是否还出故障，这时候才能确认是否修好。
大家认为修理过程是单子进了工人的手里才叫修理，不对，从车子一开进工厂，到开出，整个过程都是修理过程。等于你一进医院就开始看病，挂号是登业务单子，然后看病，医生一和你说话，才进入了看病的状态。因此说，故障的描述非常重要，很多大的企业，比如奔驰、宝马都有个“故障描述表”，因为你让客户去写，客户没有时间，表上把全部故障点都罗列好了，就是让客户打勾，这样，故障的描述才能比较清楚。
在整个修理过程中，故障的描述是非常重要的，千万不可忽略。原来讲课的时候我讲过，一台切诺基在内蒙撞车了，经过异地保险，修好车以后，没有什么问题，客户也比较满意，唯一是在
大家经常感觉，修车 有两件难办的事儿，比较没有规律：一个是发动机异响；一个是底盘行驶中有声音响。发动机抖的原因很多，如果是由诸多的因素影响一个结果，这就要运用多种因素去判断。
3、初步诊断。
⑴ 得到所有的资料以后，我们就要进行初步诊断。
大家都干了这么多年，有一定的经验。到4S店比较容易解决故障问题，因为大部分的故障都有一定的规律，而且4S店里的车大多都同一个批次的，行驶到了一定的阶段，大部分车都会出现相似的症状，80％的车都可以这样修理好，而一小部分的车就不是这样，就有一定的难度。所以，根据对故障症状的了解，对该故障系统的知识以及积累的经验，可对故障正中做出一个初步的判断。例如什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发动机系统，有很多子系统，出现的故障和哪些系统有关？你会作出一个初步的判断，也就是说，大夫根据你的陈述会判断，你的病和什么原因有关系。这个判断是初步的判断，但是该判断已经有一定的理性认识，这是根据你的对故障的了解以及你的经验、知识进行的判断，它已经不是客观存在的东西，是你的大脑思维做出的阶段，这个结论对不对呢？还要去检测。
⑵ 利用合适的仪器设备，对初步判断的内容作一个简单快速的检测； 汽车维修
比如得到一个相关的故障码 。这个检测过程要比较快，车主不可能等你三五个小时，你要尽快进行判断，如果有什么问题，再询问客户。然后再就维修的时间、维修的费用向客户进行说明。这个过程中，除了人的因素外，还需要一定的仪器、设备和资料。
仪器设备包括：扫描工具，其实就是诊断仪器，大家常说的解码器；示波器，现在很多修理厂使用示波器的时间非常少，其实示波器是一个非常有利的条件。比如大家都有万用表，如果你测一个电压是稳定值，那是没有问题。如果测出来的是一个脉冲值，忽高忽低，怎么判断？除非你有一个表能记录最大最小值，但是这种仪器非常贵。所以，示波器可以记录下一切信息，便于你分析。还包括真空表、压力表等各种表，大家不要小看这些表，这些表是非常简单、非常直观的，而且有时候的可*度比电子仪表还准，因为你的表是经过标定的，而电子传感是经过二次传递的，所以有可能出现这种情况。对于修发动机来讲，还需要尾气分析仪。
⑶ 相关的技术资料，这点非常重要。
因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快，技术资料也是必不可少的，专修厂因为获得技术支持比较直接和及时，比如一汽奥迪推出A6时，在几个月前就进行了相关人员的技术培训，而我们一般的修理厂很难获得这些资料。于是你要去收集，资料会说明系统工作的大致原理，美国的资料好一些，其中有对故障码 的描述，日本车就少很多，它只是告诉你每个步骤该怎么做，非常简洁。有人说日本的技术资料非常清晰、明确，但实际上它不告诉你故障产生的原因是什么。对我们来说，就像跳步走，如果你知道故障是为什么，还好，如果不知道为什么，那就有可能漏掉很多东西。有一次我和德国人一起工作，他就认为我跳得太大了，虽然我这样做没错，但是我的结果有可能对！也有可能错！如果按照他严谨的方法一步一步走下来，则是百分之百的正确，而我的方法只有50％的可能性。
也就是说，当你不清楚原理的时候，一定要一步一步按步骤走。
举例来说，去年我碰到一个尼桑A32事故车，这个车的技术含量不是很高，当时也没太在意，修完以后，出现变速箱打滑，他们把箱子修好以后，非常难着车，经常把发动机大好了，偶尔着一下，还凑合。有时候打出的故障码 是启动位传感器的事儿，得到这个内容以后，我们就查传感器的好坏，经过测量，电阻值没有问题。手册中还有一句话，因为自动箱后面有一个把轮，打把轮的摆差不能大于15次，我们拿盘子打，发现大于15次。这时候我请教了尼桑专修部技术人员，向他们借了一个试验机器的把轮，这个把轮确认没有问题。我把把轮装到车上以后，照样打不着车。这时候我开始找，因为这里一共有三个参数，一个是曲波位置，一个是位置记数，实际上不一定是170—180，就能着车。各种资料我都没有查到，最后找朱军，他们帮我找到了外文资料。因为在曲轴20度的时候有一个参考信号，能够计算角度，当这个数值和脉冲值不对的时候，根本就没法着车。就为了找这个定义的解释，因为根据这个解释就能找原因了。单一测脉冲波形都没有问题，把相关脉冲放在一起看的时候，看到在120度的时候位置不对，结果只是一根地线在干扰，把地线挪了一下位置以后，车就没有问题了。在160度—180度的时候，会达到160安培，电流的脉动会引起电磁场的变化，而导致传导信号不稳，把地线移了一下。后来修完时间不长，就有人问我同类的故障，我告诉他可能是地线的的事儿。
所以我们说，类似的事儿故障原因不一定准，只是一个借鉴，因此，我们对资料要看透，它对系统的描述，对故障的判断等等。正因为有了这些判断，再加上人的能力，才有可能对一个事物作出较为准确的理解和判断。
⑷ 经过询问和初步的诊断，进入第三步：点对点准确测量。
即根据检测和初步的诊断，依据相关的技术子，如原理、结构、电路图、表参数，对认为有问题的实践、电路进行正确的测量。
比如感觉讲的传感器的事儿，打出来的是曲轴位置传感器信号，是不是真的传感器坏了？不见得。那就需要对具体的东西进行测量，在测量的过程中，要注意使用合适的仪器仪表、合适的测量部位、正确的测量方法，并要正确理解测量值的定义。
大家修奔驰的时候，奔驰有一个AS2独立系统，有一台车，洗完车两三天后，只要一踩油门，9AS2就会亮，这样对车进行控制，车辆就跑不出来了。用专用仪器检查，都是电子节气门的问题。修理工认为肯定是电子节气门好了，于是从库房领了一个新的节气门换上，结果还是同样的故障。他就认为，可能是库房的节气门体有问题。我说那没关系，你可以再借一个，但库房只让他试一下，装上以后，一打火，AS2一下子就没了，还是同样的故障。他认为可能是这两个节气门体是同一批次买的，都有问题，我说这不可能，最后我建议他很好地看一下故障陈述是什么，因为一个节温器只有一个点击、两个开关，两个点记位器，结果量来量去，发现一根线里有7个兆欧的电阻，一般人认为这是绝缘的，电工说没有问题，我说，你说的不对，一个开关线路，两头都断开，如果开关断开，无论无穷大，没有电阻，有电阻就说明开关没有断开，至于为什么没有断开，我不知道，但是你应该考虑到客户说他曾经用高压枪洗过车，洗车的部分水顺着密封开关走，如果密封开关被破坏了那就没有办法了。最后他找来一个密封开关换上，修好了。这就说明，测试的时候，你要正确理解测试取得的量。
还有一个例子，客户的变速箱在外地修过，他信不过，到了北京的一个厂子，来了以后判断也认为是变速箱坏了。客户抱怨车在P挡和N挡的时候打不着，没有马达，大家知道，这两个位置是个安全位置，是抑制起动机的使用。在检测仪检测的时候，P和N经常出错，原则上应该是马达有错误，结果修理厂判定是变速箱错误，要更换。把新箱子装上以后，还是同样的故障，这时候他们想，可能是电脑，电脑更贵了，然后就找我，让我帮助看一下，我晚上6点多过去，20分钟把事情搞定。我就问了一下情况，看了一下他们的记录，我把两台变速箱，根据开关的逻辑关系，量两个开关，没有任何问题，故障只和开关有关系，凭什么换箱子？不知道怎么有这个结论。我问他们线路量了没有，他们都说量了。他们找我是让我判断电脑能否换，我没管，就问了一下线路，他们说线路没有问题，都通，我问阻值是多少，他们都没有量。于是我把变速箱断开，查几根线，经过有一根线是150欧姆，这根线恰恰是开关电路。单独测这根线是6伏，数值不对，电脑不知道是怎么回事，于是就给保护了。最后查一下原因，把线塑包开以后发现，屏蔽线磨破了这根线，造成短路。
所以我认为，量的时候一定要了解数值的意义，通不一定是好事，你要怎样通。不通，有时候是电源短路，也有时候是碰撞的接触，甚至是水的一些锈蚀。因此，大家量的时候，不要孤立地看物理量。
如果我们经过准确测量，发现判断的结论不对，那就要及时修正，有人是撞了南墙也不回头，那就没救了。
⑸ 替换试验。
举例来说，我们修过S600，12缸的发动机，车辆启动以后，如果不加速，没有问题，非常稳。如果在路上加速，车就抖动得非常厉害，而且有一个发动机不干活。理论上讲，这两个电脑是互换的，但是在互换的过程中要丢失所有的学习值，所以互换了以后可能运行得不是特别好，因为有一个子系统、一个是母系统。我们问了一下测量值，如果六缸是一块儿断掉，它和系统有关，如果6缸是逐步断掉了，它和某一个支路有关，结果大家都告诉我是同时断掉的。也就是说，整个车是记忆失火，在加速的过程中，由于失火，电脑把喷油头切断，当然这一测的缸就不干活了，车子的动力就不足了。好在两个是一套的，所以我认为，他们可以换，可换来换去，还是不对。最后我对他们说，再实验一下，到底是一次断掉还是逐步断掉？最后发现，*阻抗过高，应该是不大于一个1KO，实际测量是20多个KO，一次加速的时间过长，最后发动机动力不足，然后失火。这就说明，第一次判断是错的，然后再修正。每个人进行判断的时候，也要经常想，我哪些漏了，这些遗漏会有什么问题，如果有遗漏，肯定是忽略了什么东西，或者是对车辆的测量结果理解不正确。
国外的教科书中也有“替换试验”，它的作用是帮你验证，而不是帮你去寻找，这是一个非常大的区别。所以说，诊断中的换件，是非常盲目的，如果把一个系统的件全换了，故障依旧，怎么办？换车吗？不可能。反过来你已经经过了仔细的分析，最后得出一个相对准确的器件了，这时候你的替换就有80％的把握，就奔着它去的。这时候用很少的时间、很少的费用就可以作一个替换。这两者的区别是，一个是盲目的，一个是理性的，完全不一样。
替换的原则有两个，第一，用性能良好件，而不是新件！
过去我说过新件不等于是好件！性能良好是指在同类车上正确使用，试车检验完全没有问题。举例来说，我1991、1992年的时候修过一个庞维克，我们已经准确判断是点火圈故障，为了确认这个器件，我们找了一个点火线圈，但是因为点火线圈装不到里面去，它是装在发动机盖子的外面，装上以后，还是不行。于是我向美国买了一个新的点火线圈，装上以后还是同样的问题，而这个点火线圈是新的，结果发现，这个线圈是漆包线，偏偏我碰到的这个漆包线没包漆，最后把我这个线圈挑开，把漆刮掉，故障就好了。你拿一个新的，如果恰恰是有毛病，那就无法判断故障，所以我们说应该用一个绝对没有问题的良好的件。
如果诸多因素影响一个结果，在做实验的时候，应该固定所有的相关条件，只动其中之一，然后才能验证是否是一个唯一因素影响结果的变化，动的时候要把握住这点，我们讲的就是这种方法。当某一个故障不是易判断或者已经相对判断到一定程度的时候，在做提替换的时候，应该把相关因素确定下来，找一个绝对没有问题的换上去，看故障是否修好，才能确定一个唯一原因。而且我们用新件，如果使好了，也没法归还。
还有，替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。
替换后的实验，应该是同故障状态一致。看丰田的书，对1.2的检测有一个行驶工况，工作多长时间，故障是否还在。所以说，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。
做完故障试验以后，应该就有50％的把握了，如果还不行，一定要反过再去进行判断。
⑹ 路试。
有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。有一个例子，有一辆故障车，经常响，我们去实验，各种急拐弯的时候都没有声音，最后客户说，要模拟迷路状态下实验才有故障，我一听就知道，是电瓶松了。
一个好的试车员，应该对车况、对路况非常熟悉。比如我碰到过一台车，不能过扭曲路，每拧一下，“嘎崩”一声，要人趴在车底下才能检测，最后判断是防火墙故障，由于出过事故，防火墙的焊接收得不好，每拧一下，就会响一声，最后没有办法，收一下火就好了。
大家知道帕萨特B5，为了改善发动机的平稳，有很多车采用的是双质量飞轮。有一台车抖得非常厉害，把发动机都大修了也无法排除。我在后面摸了一下排气管，排气非常匀，首先就排除了不是发动机燃烧的原因，那就只能是机械的，一个是发动机本身的震动，一个是传导震动。最后大家看发动机橡胶引进支角。大家都觉得，这个引进角不就是一个橡胶块吗，这里的学问太深了。世界上只有4台设备可以作发动机固定支角这个橡胶块的三维应力分析，每台设备上千欧元。引进支角的好坏会影响车的震动，我用手摸支点，来感觉支角的好坏。由于我对车了了解，我怀疑是离合器的问题，他们都怀疑，我也不太确认，让他们回去拆开看，结果确实是离合器坏了。我是怎么判断的呢？因为两个离合器中间有一个扭转簧，在扭动的过程中不能超过一定的量，这台车的量过大了，所以带来机器的震动。所有这些，都需要你自己去感觉。所以说路试的人非常关键，他对故障的判断很重要。
一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是，除了良好换挡以外，还有品质的控制，换挡的过程、强制换挡的过程，TCC的控制过程、包括发动机制动的功能等等都要试，不能说人家有8个功能，修了以后剩3个功能，车主也不会同意。所以说，无论你修的是哪个系统，所有的功能都要去试验。
现在的人都很忙，他修车 要花很长时间，如果你把他的故障修完以后，还要把所有的功能都试了。下次他出另一个故障的时候，可能不是第一次的故障，但是他不懂，他认为在短期内返回修理厂两次，是由于你第一次没有修好。所以说，我把所有的东西都检测到了，发现了故障提醒他修，如果他不修，那不是你的责任。其次，他会感受到你的能力和关心。第三也不会造成二次反修，能扩大你的战果，何乐而不为？所以我们说，扩大检修，这也就是我以上所讲的内容。而且，现在的修车 逐渐由被动修理向主动修理过渡，被动修理是指车出了故障才来修理，现在国人不是车出现了故障才去修理，而是到了一定的公里就去检查。就像体检一样，更多的人为什么作体检？就是早期发现病症早治疗，很多的病早期治疗康复很好，车也是同样的道理。
有些故障，不是说怠速坏了就修怠速，有可能在修怠速的过程中会产生别的问题。还有时候是修理的时候要拆件，在拆件的过程中可能会导致别的故障出现。所以有人讲修了一出二，修了二出三，就是这个原因。
⑺ 交车。
交车以后一定记住要跟踪，一方面体现了你对客户的服务理念，还有一个很重要的问题，对于技术人员来讲，他不管挣钱不挣钱，只管自己是否对，对技术人员来讲，这是最终判断你修得是否完善、正确。因为有些故障是有时间延缓的！你认为怎么试都没有了，但是到客户手里，一下子问题又出来了。我们就经常碰到这样的情况，因为你毕竟试的路段、开车的时间和习惯和车主都不一样。
我最近修了一台车，三次找到根源，开始不是我修的，但最后一次我也有点急了，一台酷贝，车主开车非常快，在路上一滑行，车就灭了。最后我认为，要试一下真空烘然比的变化。因为超过2000转的时候，发动机要停一下，前面有一个干燥，后面有一个潮湿，这是一个控制过程，怕的就是在2000转的时候，一倒油，再一收油，就会熄火。最后我们把真空阀堵住，就不漏油了。很简单的故障，但是很难找到。所以我们讲，要跟踪客户，以前说“判断真理的唯一标准是实践”，什么是实践？车跑着不出故障就是实践，谁说好都不成，只有客观存在的东西是好的，才是真正的好的，好的标准面前没有年龄大小、职务高低，真理面前人人平等！错了就是错了，没有什么说的，所以经常有小孩说，错了，没有关系，错了就是错了。大家不要怕丢面子，不怕丢小面子才不会丢大面子，经常怕丢小面子，将来一定会丢大面子。