原地着车车子抖动，稍加油门就正常了是什么原因？
冷起动车辆时，原地怠速有发抖震动感、而踩下油门就现象正常（特别是在冬天冷启的情况下、这样的问題更显著），这类问題在现如今是很经常遇见的；绝绝大多数朋友在碰到这样的问題时会自然而然的认为这与积炭积累得多有联系，实际上即便是清洗燃烧室积炭、或换新火花塞依然解决不了问題，由于问題根本就不是在积炭上！
由于非常多车子驾驶到7、8千公里时，就已经造成了这一问題，也就是冷启原地怠速抖、转速表指针忽高忽低；实际上这一问題是在如今环保至上的框架下、汽车的暖机策略不容易做完善所影响到的，也就是在低温冷启时、出于让尾气更加环保所采取的一系列手段，最终影响到部分车辆在暖机流程中、燃烧受到影响，那么就会影响到发动机运转时出现失火、缺缸，引起了所谓的发抖震动！平心而论这问題就不是慢慢积炭、换个火花塞能解决的！
发动机在低温实行冷起动时、第一个环节的首要目的在于很快的升温三元催化（这步过去并不至关重要，单现在环保规则太苛刻、理所当然各家车企基本都得确保三元催化器很快的升温）；理所当然冷起动的第一个环节时（三元没到了预期溫度，三百摄氏度以上），内燃机燃烧燃料以获得更多的热量为主、而动能并不至关重要，简单点说这一环节燃料燃烧转换的热比较多越好（这些热全部被用于加热尾气、用尾气加热三元，虽然热损耗严重、但三元升温速度也很迅速）！
在这一环节采取的策略正常情况下是点火角向后推迟几度，这样的操作在平时功能作用是下降点火前的缸内压力、来抑制爆震，但这个时候则功能作用是制造更多的热量、而降低了动能的输出（如上图所示点火角的滞后、必定引起缸内压力降低，缸压大小与输出扭矩成正比，缸压下降、活塞下行做功则无力；能量是守恒的，用于做功的能量降低了、引起的热损耗就自然添加了），理所当然这一环节用于做功的能量太少、而发动机的运转是需要能量维持的，做功的能量下降、怠速就维持不住，也就是怠速不稳！
说到底还是厂家的暖机策略不好做，要知道汽车要卖到天南地北，运转环境的溫度是各有所不同、添加的燃油各有所不同、使用的发动机油也各有所不同，主机厂不可能针对各类不相同环境、制定不相同的暖机策略，相反主机厂正常情况下是以一套策略来应对不相同外界环境，理所当然这一套策略、要适应无数的运转环境就非常难操作了；理所当然全部的主机厂基本都会在冷启时提高怠速，比如暖三元环节拉到1500转，以后将至1200..转（不相同品牌可能有部分差异）！
如此设定的好处则在于可以与此同时防止燃油偏重质、或偏轻质所影响到的怠速不稳；比如低温冷启时、燃油雾化差，理所当然需实行加浓喷射（如上图所示、不必刻意理解）；而这个时候调高怠速的好处就能显示出来了，假如燃油偏重质（雾化十分差）、即便加浓喷射，混合气浓度依然偏低、结果就是怠速骤降，假如转速只在6、7百，那么瞬间的转速降低很可能影响到怠速下跌到3、4百转，机器直接熄火；但1500..转、降低到3、4百转，就有比较足够的时间了、这个时候候可以继续添加加浓倍数来应对！
而假如添加的燃油偏轻质时、加浓喷射则容易影响到混合气浓度过大，这同样会导致怠速不稳定；假如怠速转速仅仅是平时6、7百转，那么瞬间的浓度升高、非常容易影响到熄火；这个时候一千多转的高怠速优势就显示出来了；混合气浓度假如短时间提高、就需要短时间提高怠速转速来应对，理所当然这个时候候1500..转怠速转速就比6、7百转怠速更容易维持稳定，假如仅仅是6、7百的怠速太容易熄火（实际上非常多老车、在东北冬天低温环境冷启时，发动机运转几下就灭火了我觉得就是这一原因）！
实际上假如仅仅如上段内容那般、也不一定会影响到太显著的发抖震动；仅仅是这些年来更加苛刻的环保要求，使本来就不容易设计的暖机策略更加复杂；比如非常多车企出于环保、不是在让冷启时的怠速转速太高（这样就容易引起低温怠速的不稳定），其次冷启加浓喷射燃油、虽然容易维持燃油雾化程度高，但却恶化了燃烧、尾气排放不理想；理所当然现如今非常多技术出于确保冷启时排放更完美，不断的尝试下降这一环节混合气浓度、越稀越好，甚至有往稀薄燃烧的领域过度的意思！
如此操作实际上就是出于燃料燃烧的更充分而降低有损害物质的含量；只但是空燃比越低、混合气体浓度越低、发动机越没劲，这样子一来发动机在低温冷启时用于做功的能量就太少、维持稳定怠速的能量不够怠速自然不稳定，怠速不稳了就影响到车子抖呗，简单不？道理是很简单的、但却非常难解决，这是清清积炭、换个火花塞能解决的么？为什么给油门能正常，给油了、发动机转速迅速升高，转速上升、输出功率够了自然能维持住运转稳定，理所当然也就不抖了；这问題差不多无解（需要车企对暖机策略实行升级、调整），但是这样的发抖震动问題我觉得对车子沒有啥影响、不处理也没事；但是换一种角度去思考，既然原地怠速不给油发抖震动、那么就直接给油走车呗，这样子就不抖了！