无故障码数据流分析的分析步骤

汽车电子控制系统故障检修过程中,确认无故障码时,数据流分析的一般步骤如下:

首先从故障现象入手,根据控制系统的工作原理和结构来推断相关数据参数,然后再用数据流分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析。

在进行数据流分析时,需要知道故障车辆控制系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读数值,在此基础上,经过认真细致的数据流分析,才有可能得出准确的判断结果。

例:

一辆2005年款雅阁CM5汽车,自动变速器换挡杆锁止在P位上,无法挂入行车挡。用HDS型本田故障检测仪进行检测,没有发现故障码。

观察发动机相关数据流,节气门开度(TP)值为10%,相对TP值为9%,点火提前角为26°,发动机转速为1200r/min。分析上述数据流,最明显的是发动机已不在怠速工况运转,点火提前角锁定在26°,相对TP值在怠速工况下应为0,而指示却是9%的错误值。此时,发动机电控系统已启动了后备工作模式,不再根据相关传感器的信号进行控制参数的修正。排放控制系统呈开环状态,同时启动发动机及自动变速器保护模式,将换挡杆锁止在P位上。

从数据流上看TP开度值基本上正常,但相对TP值却很高。会不会是TP传感器不良?由于TP传感器不能单独更换,故用一个确认为良好的节气门体总成替换,从数据流上看TP相对值还是显示9%不变,再次用HDS对发动机与变速器控制系统的ECM/PCM 学习值重新设定,无法完成,换挡杆依然锁止,故障依旧。

要找到该故障的真正原因,关键点是要弄清楚相对TP值为什么会高。相对TP值是ECM/PCM 根据怠速工况下节气门开度和实际进气量相比较得出的,假如IAC (怠速空气控制)阀体内滑阀有积炭,滑阀移动时卡滞在开度大的位置,怠速补偿的空气进入就多。由于这时的IAC阀指令与当前的滑阀开度不符,卡滞的IAC阀会造成过多的怠速空气补偿,这又会使发动机转速升高至1200r/min (正常怠速应为750r/min)。这种情况下,喷油时间就不是当前发动机实际要求的喷油时间了,由于这时节气门实际上处在关闭的位置,发动机冷却液温度也处于正常温度,而IAC 因滑阀卡滞而产生的不正确的传感器参数,ECM/PCM 通过与存储的设定数据进行比较与计算,得出发动机不在怠速工况下运转的判断。但实际上发动机处在怠速工况,只是发动机的实际转速高于正常的怠速。

在这种情况下,ECM/PCM 根据比较的结果得出节气门开度有错误的结论,并进行学习修正,结果导致TP相对值为9%。即ECM/PCM 认为此时的节气门位置是在正确的关闭位置开度(10%)的基准上再默认打开9%开度的位置,但又不符合怠速工况下的10%的开度,因此记忆相对9%的开度值,从而启动发动机及自动变速器保护模式,将换挡杆锁止。

通过上述假设与分析可知,IAC阀的故障导致相对TP值高的可能性最大,拆下IAC阀后,发现IAC阀内部确有积炭。对IAC阀进行清洗后,发动机怠速运转平稳,换挡杆锁止现象消失,故障排除。此时检测动态数据,相对TP值为0%。