金杯海狮发动机加速无力、故障灯报警
行驶里程约8.7万km，装配2.0L V19电控汽油发动机和5速手动变速器的2009年金杯海狮。该车因发动机加速无力、故障灯报警而报修。客户反映：该车两个月前曾出现过上述故障现象，去当地某汽修店检修过，经维修人员检测，说进气压力传感器故障，于是更换了进气压力传感器，发动机启动着车后故障灯不再点亮，故障现象由此而消失，可惜，今天故障现象又出现了，去找那家汽修店，通过诊断仪检测，维修人员告知，与上次故障一样，还是进气压力传感器故障，于是维修人员又换了一个新传感器装车试验，可是结果与上次完全不一样，发动机着车后仪表盘内故障灯依旧报警，加速仍然无力、发闷。维修人员在万般无奈的情况下，只好告之该车故障没办法修理，建议老板把上次维修的费用退还给客户。
故障诊断：接车后，将发动机启动着车，对故障现象进行了验证，确如车主所述（发动机加速无力、故障灯依然报警）。为了提倡科学诊断、快速修车、用脑修车的服务理念，借助诊断仪对发动机电控系统进行了检测。读取发动机故障码，故障码为：P0107进气压力传感器线路低电压或断路，当前故障；P0340排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断，当前故障。清除故障码，P0340故障码消失，但故障码P0107依然存在。读取发动机怠速时的数据流：发动机转速717.25r/min（有所偏低），发动机负荷100.00%（明显偏高），冷却液温度93℃，进气温度62℃，进气歧管压力10kPa（严重偏低），车速0km/h，点火提前角－4.0Grad KW（数值为倒数）点火电压13.9V，前氧传感器电压信号0.920V（固定值无变化），后氧传感器电压信号0.875V（固定值无变化），发动机目标怠速737.5r/min，基本喷油脉宽4.43ms（数值偏高），大气压力94.83kPa（略为偏低），空燃比14.5比率，发动机运转时间2623s，催化器温度预估值741℃。
根据上述故障码的提示以及发动机各项数据流的读取，基本可以确认该车发动机进气压力传感器工作不良，正因为进气压力传感器所提供的数据与实际所需数据相差甚远，故发动机ECU则根据进气压力传感器所提供的实际参数控制发动机的基本喷油时刻和点火时刻，从而导致该车发动机其他各项数据流的异常变化。
那么，该车故障究竟是进气压力传感器故障，还是进气压力传感器相关线路故障呢？为了验证故障所在，笔者将发动机熄火，拔下进气压力、温度传感器4P连接器，用数字万用表对进气压力、温度传感器的供电电源进行了测量，在点火开关打开至ON挡的情况下，所检测出的参考电源电压只有3.03V左右（正常情况下进气压力、温度传感器供电电源电压应在4.98V左右)。
通过万用表对进气压力、温度传感器供电电源的测量，其上述电压数值显然不正常。据初步分析，该车进气压力、温度传感器至发动扫匡CU的线路可能存在接触不良现象，或发动机ECU搭铁线搭铁不良。
为了安全、顺利查找故障根源，关闭点火钥匙至OFF挡，拆下蓄电池负极电缆，然后拆下位于驾驶员侧左后方的侧围内饰板（发动机ECU安装在驾驶员后方左侧围内），发现发动机电控线束至发动机ECU之间中途是通过两组连接器进行连接的（两组连接器分别位于驾驶员侧安全带固定部位的侧围内，须拆下安全带部位的侧围板才能看到ECU线束及两组连接器）。
拆下围板后发现两组连接器及其线路都是“湿德概”的，那么为何线束及其连接器表面会出现潮湿现象呢？经仔细观察，在侧围内侧下方有几个没有封闭的圆形孔，正好前几天天气不好，天天下雨，一可能是车辆在行驶过程中因下雨雨水甩到车体内，而导致发动机电控线束及其连接器端子受潮，线束长期受潮后就会引起线路短路或端子氧化而腐蚀，导致接触电阻增大或断路。
故障排除：考虑到电控线束连接器内端子并没有明显氧化与腐蚀，于是找来吹风机将线束及端了烘干，然后将其插牢，接仁蓄电池负极电缆，再次测量进气压力、温度传感器供电电源，此时万用表显示电压为4.98V（属正常），插上传感器4P连接器，将发动机启动着车经反复验证，发动机加速畅通、故障灯不在报警。再次读取发动机故障码，无故障码，读取发动机怠速时的数据流，各项数据恢复正常：发动机转速757.5r/min、发动机负荷30.98%，冷却液温度94℃，进气温度64℃，进气歧管压力32kPa（正常压力）、车速0km/h，点火提前角7.0Grad KW，点火电压13.8V，前氧传感器电压信号0.635V，后氧传感器电压信号0.485V，发动机目标怠速737.5 r/min，基本喷油脉宽2.90ms（数值正常），大气压力101.73kPa，空燃比14.5比率，发动机运转时间266s，催化器温度预估值648℃，爆震计数器。，空气流量2.86GPS，节气门相对位置5.10，加速踏板1位置14.90，加速踏板2位置7.05，节气门目标位置7.06，进气凸轮轴相位器目标位置-40，进气凸轮轴相位器实际位置-40，进气凸轮轴相位器占空比0.34，进气VCP动作条件满足标志位0.注：该车发动机ECU为MK80。
为了对客户负责，彻底解决此类故障以后不再出现，对曾受潮的发动机电控线束连接器做了相应防水处理，）一手将驾驶员侧左后方侧围内下方的几个孔进行了相应堵塞，以防雨水再次进入车内，影响线路的正常导通性，故障排除近一个月，经回访客户，车辆运行正常。
故障总结：目前，在汽车维修行业，仍有很多维修人员，在维修或处理相关电控系统故障时，当捕捉到相关故障码后，首先想到的就是清除故障码，如果故障码能够清除，就算了事。如果清除不了故障码，就会想到换某某传感器或执行器，如果换了配件后，故障现象消失，说明他运气好，如果故障现象依旧，想到的第二步，继续换其他方面的传感器试试，等传感器该换的都换了，才想到去检查相关电路。其实，这种方法不一可取，即耗时又耗力。通常情况下，检修发动机电控系统故障时应该掌握一个原则，就是对故障嫌疑的传感器或执行器部分，要做到先电压后电阻这么一个检测工作流程，也就是说，先检杳相关故障部位的传感器或执行器的供电电源及搭铁线与信号线是否正常，如果线路止常了，再去测量一下相应的传感器或执行器电阻，在确认相关部件失效后，再去有效地更换配件，不至于无把握的更换配件，导致不必要的返工。