现代圣达菲2.0共轨柴油不能加速故障
前几天维修了一辆由于油门踏板位置传 感 器故障导致的怠速问题，今日又遇见一车，仍旧是圣达菲2.0柴油版，似乎近日与圣达菲有仇，总是来柴油车子。
连接**测试结果竟然和前几天维修的车子完全一样，同样报【油门踏板位置传 感 器2】故障，但是故障现象完全不同。此车故障灯偶尔亮起，故障并不固定，根据车主反应，这个故障冷车时候基本不会发生，仅仅是热车后，故障出现频率才会逐步增加，此车很新，才跑了3万多公里，让我对圣达菲的好感逐步丧失，本来对柴油发动机的兴趣也逐步降温了。实际试车结果总结如下——
1、故障代码可以清除，但是在热车状态下很容易重现故障代码，发动机故障灯偶尔也会点亮。
2、根据经验，此车怠速工作比较粗暴，抖动比正常车子大的多，读取数据流，油门踏板位置传 感 器2的开度百分比在油门开启一半以下时，不能显示，只有在油门接近踩到底的位置时，才会显示百分之八十，这个范围之上，就显示正常了，与前几天维修的车子数据流状态有惊人的相似之处，但是这个车子故障是间歇的，那个是踏板坏了，是硬性故障，不能删除，所以并不一样。
3、仔细观察，发现故障出现时，四轮驱动指示灯也会闪烁，读取四轮驱动系统故障代码，显示TPS系统无信号输入。
4、继续仔细操作油门，逐步踩下踏板，观察数据流，结果还是开启初期没有数据变化，但是同时发现一个问题，仪表上的发动机防盗指示灯微微发光，随着油门踏板开度变化而变化。
5、油门踏板踩到底的时候，四轮驱动的指示灯熄灭，控制电脑内的关于TPS无信号的故障代码可以清除，但是从新开关钥匙，故障代码就会从新被电脑记忆。
以上就是这个车子的基本初步检测结果。检查至此，故障现象基本摸清楚了，根据经验感觉不是控制电脑硬件损坏故障。虽然故障代码不能清除，但是在两个以上的系统里面记录了相关故障信息，而且该故障似乎与温度有关，因为只有在持续行驶一定里程后，故障现象才出现，冷车基本没有此故障，所以检查重点应该与温度影响相关。但是数据流显示各个输入信息输出控制数据不论冷车热车并无明显异常（油门踏板位置信号除外）。
由于在操作油门踏板过程中，仪表防盗指示灯会伴随油门踏板位置变化而明暗变化，四轮驱动指示灯也由踏板怠速状态闪烁到踏板全开的熄灭，所以可以肯定这几个看似无关的系统之间应该存在某种联系，怎么来分析这一故障就成了能否快速准确查找故障点的关键所在。该车油门踏板位置传 感 器与我们所熟悉的电子油门踏板传 感 器结构一致，也是采用两组电位计，信号相位相反。直接与发动机电脑相连，通过实际测试得知两组**电源是发动机电脑独立供给，也就是说，踏板传 感 器六线结构，两颗5V电源基准，两根接地，两根信号，直接电脑。既然操作踏板仪表上防盗和四轮驱动指示灯有变化，说明踏板位置传 感 器信号是变化的，可以输出，否则仪表上勿论如何也不会出现伴随踏板位置变化而指示灯同步变化。决定从这里作为突破口，着手进行检查。
踏板位置传 感 器是两组电位计，数据流显示传 感 器2在一半一下开度无信号输出。是这一路信号真的没有输出么？探针取电，对这一输出信号进行测试，发现信号输出幅度过低，在节气门开度一半以下时，信号电压基本无输出，但是在踏板到最大位置时，输出信号却正常了。对**本身进行测试，两组传 感 器竟然交叉布线，折腾几次才确定各个接脚关系，结果**本身正常。测试两组5V电源，都正常。连接上**继续操作，并测试5V电源，发现其中一个的5V电源在连接上传 感 器后，偏低0.5V。信号输出端仍旧没有输出，脱开**，对两根信号线进行测试，同时摇动线束，结果并无接地，但是两根信号线对地阻值不一样，按理两根线结构一样，对地电阻也应该一样才合理。本想脱开发动机电脑测试，但是此车电脑装的位置比较别扭，所以暂时放弃这一想法。**本身好的，为何无信号输出？索性将传 感 器2信号线脱开，然后测试**输出端子信号变化情况，结果这时候正常了，仪表上防盗指示灯熄灭了。但是四轮驱动指示灯仍旧点亮。说明这根信号线确实有问题，顺线路走向观察，*通道下暖风水箱下有一线路连接器，踏板位置传 感 器和其他许多线路都通过这个连接器，本计划从这里作为测试点进行进一步测试，脱开插头后，发现连接器内部许多防冻液，插头触点已经严重腐蚀，看来时间不短了。清理，装复。所有故障消失。
故障根源是这个连接器腐蚀，几个端子接触不良，且个别端子互相通过腐蚀物互相串电，导致电脑5V电源负载过大，工作不稳定，产生防盗灯微亮，且随油门踏板位置状态变化（5V电源负载变化）。信号线输出信号本来就不大，由于通过腐蚀端子对地短路，尽管轻微，但是仍旧足以将信号电压拉低。
至于温度变化，暖风水箱下的连接器，自然和温度相关了，不做解释。
事后了解，此车曾经暖风水箱暴掉过，想来应该是哪个时候冷却液洒在接头上，埋下的故障隐患。
故障现象比较特殊，整理出来，和大家共同交流。
连接**测试结果竟然和前几天维修的车子完全一样，同样报【油门踏板位置传 感 器2】故障，但是故障现象完全不同。此车故障灯偶尔亮起，故障并不固定，根据车主反应，这个故障冷车时候基本不会发生，仅仅是热车后，故障出现频率才会逐步增加，此车很新，才跑了3万多公里，让我对圣达菲的好感逐步丧失，本来对柴油发动机的兴趣也逐步降温了。实际试车结果总结如下——
1、故障代码可以清除，但是在热车状态下很容易重现故障代码，发动机故障灯偶尔也会点亮。
2、根据经验，此车怠速工作比较粗暴，抖动比正常车子大的多，读取数据流，油门踏板位置传 感 器2的开度百分比在油门开启一半以下时，不能显示，只有在油门接近踩到底的位置时，才会显示百分之八十，这个范围之上，就显示正常了，与前几天维修的车子数据流状态有惊人的相似之处，但是这个车子故障是间歇的，那个是踏板坏了，是硬性故障，不能删除，所以并不一样。
3、仔细观察，发现故障出现时，四轮驱动指示灯也会闪烁，读取四轮驱动系统故障代码，显示TPS系统无信号输入。
4、继续仔细操作油门，逐步踩下踏板，观察数据流，结果还是开启初期没有数据变化，但是同时发现一个问题，仪表上的发动机防盗指示灯微微发光，随着油门踏板开度变化而变化。
5、油门踏板踩到底的时候，四轮驱动的指示灯熄灭，控制电脑内的关于TPS无信号的故障代码可以清除，但是从新开关钥匙，故障代码就会从新被电脑记忆。
以上就是这个车子的基本初步检测结果。检查至此，故障现象基本摸清楚了，根据经验感觉不是控制电脑硬件损坏故障。虽然故障代码不能清除，但是在两个以上的系统里面记录了相关故障信息，而且该故障似乎与温度有关，因为只有在持续行驶一定里程后，故障现象才出现，冷车基本没有此故障，所以检查重点应该与温度影响相关。但是数据流显示各个输入信息输出控制数据不论冷车热车并无明显异常（油门踏板位置信号除外）。
由于在操作油门踏板过程中，仪表防盗指示灯会伴随油门踏板位置变化而明暗变化，四轮驱动指示灯也由踏板怠速状态闪烁到踏板全开的熄灭，所以可以肯定这几个看似无关的系统之间应该存在某种联系，怎么来分析这一故障就成了能否快速准确查找故障点的关键所在。该车油门踏板位置传 感 器与我们所熟悉的电子油门踏板传 感 器结构一致，也是采用两组电位计，信号相位相反。直接与发动机电脑相连，通过实际测试得知两组**电源是发动机电脑独立供给，也就是说，踏板传 感 器六线结构，两颗5V电源基准，两根接地，两根信号，直接电脑。既然操作踏板仪表上防盗和四轮驱动指示灯有变化，说明踏板位置传 感 器信号是变化的，可以输出，否则仪表上勿论如何也不会出现伴随踏板位置变化而指示灯同步变化。决定从这里作为突破口，着手进行检查。
踏板位置传 感 器是两组电位计，数据流显示传 感 器2在一半一下开度无信号输出。是这一路信号真的没有输出么？探针取电，对这一输出信号进行测试，发现信号输出幅度过低，在节气门开度一半以下时，信号电压基本无输出，但是在踏板到最大位置时，输出信号却正常了。对**本身进行测试，两组传 感 器竟然交叉布线，折腾几次才确定各个接脚关系，结果**本身正常。测试两组5V电源，都正常。连接上**继续操作，并测试5V电源，发现其中一个的5V电源在连接上传 感 器后，偏低0.5V。信号输出端仍旧没有输出，脱开**，对两根信号线进行测试，同时摇动线束，结果并无接地，但是两根信号线对地阻值不一样，按理两根线结构一样，对地电阻也应该一样才合理。本想脱开发动机电脑测试，但是此车电脑装的位置比较别扭，所以暂时放弃这一想法。**本身好的，为何无信号输出？索性将传 感 器2信号线脱开，然后测试**输出端子信号变化情况，结果这时候正常了，仪表上防盗指示灯熄灭了。但是四轮驱动指示灯仍旧点亮。说明这根信号线确实有问题，顺线路走向观察，*通道下暖风水箱下有一线路连接器，踏板位置传 感 器和其他许多线路都通过这个连接器，本计划从这里作为测试点进行进一步测试，脱开插头后，发现连接器内部许多防冻液，插头触点已经严重腐蚀，看来时间不短了。清理，装复。所有故障消失。
故障根源是这个连接器腐蚀，几个端子接触不良，且个别端子互相通过腐蚀物互相串电，导致电脑5V电源负载过大，工作不稳定，产生防盗灯微亮，且随油门踏板位置状态变化（5V电源负载变化）。信号线输出信号本来就不大，由于通过腐蚀端子对地短路，尽管轻微，但是仍旧足以将信号电压拉低。
至于温度变化，暖风水箱下的连接器，自然和温度相关了，不做解释。
事后了解，此车曾经暖风水箱暴掉过，想来应该是哪个时候冷却液洒在接头上，埋下的故障隐患。
故障现象比较特殊，整理出来，和大家共同交流。