汽车自动变速器常见故障诊断与分析方法
汽车自动变速器是集机械、液压、电子控制系统于一体的高精设备，其结构复杂，产生故障的原因也多种多样。自动变速器常见的故障现象有车辆不能行驶、一挂挡就熄火、换挡有冲击、车速低、挡位有缺失、自动变速器油（ATF）温度过高、频繁跳挡、加速性能差、升挡延迟等。本文针对采用普通行星齿轮机构的自动变速器的常见故障进行分析。
一、汽车不能行驶
从自动变速器的动力传递路线可知，在装备有液力变矩器的自动变速器中，发动机的动力传递路线是：由液力变矩器的涡轮连接变速器的输入轴，经行星齿轮机构和离合器、制动器变速后，传递给输出轴。因此，挂D与R挡汽车均不能行驶时，可能是液力变矩器有故障或变速器行星齿轮机构及离合器、制动器、单向离合器有故障。在汽车发动机运转正常的情况下，若挂D挡或R挡均不能行驶的主要原因有：
1．液力变矩器不传递动力
主要原因有：
（1）变矩器油压过低。应检查变矩器调压阀及其油道是否堵塞不畅。
（2）变矩器的涡轮花键与变速器输入轴花键磨损严重，导致打滑，无法传递扭矩。
2．主油压过低
主要原因有：
（1 ）ATF液面过低。应检查液面高低。可能原因有油底壳破裂、油封漏油等。
（2）滤网堵塞。长期未更换ATF造成油液过脏，或离合器、制动器磨损过多，磨料过多堵塞滤网，这种故障有时甚至发生在刚刚大修后的变速器中。自动变速器大修后正常短距离行驶后，出现不能前进也不能倒退的故障，主要原因是大量磨料积聚在液力变矩器内，汽车行驶后这些磨料参与循环，堵塞滤网，使汽车不能行驶。行驶一段后又出现不能行驶，主要是因为停驶后变矩器内磨料静止后沉积下来，滤网部分重新导通，汽车能恢复行驶，一段时间后，磨料重新堵住滤网，导致油压过低，汽车不能行驶。
3．油泵泵油压力不足
主要原因有：
（1）油泵主动轮破裂，油泵不能运转。油泵主动轮由液力变矩器壳体上的键槽轴驱动，若液力变矩器安装不当，可能压裂主动轮，或工作疲劳引起主动轮破裂，因此，在将变速器向液力变矩器上安装时，一定使液力变矩器轴键插入油泵主动轮键槽内，再拧紧变速器与发动机体间的螺栓。
（2）油泵磨损泄压：
油泵各零件间装配精度要求较高，若各零件间因磨损造成间隙超限，势必造成油压不足；
为防止油泵油压过高，每个油泵均装有限压阀。当油泵油压超过规定值时，弹簧压缩变形，球阀打开开始泄压。若球阀卡住，处于常开位置，会导致油压过低，严重会导致汽车无法起步。
（3）主调压阀电控部份失控
主调压阀电控系统主要是根据节气门位置传感器信号和车速信号调节主油压，若2信号有误，或者主油压调节电磁阀出现卡滞，就会出现电控系统失调，导致主油压不足，汽车无法起步行驶。
4．控制系统有故障
（1）检查换挡手柄与手动阀的连接。如果换挡手柄，与手动阀相分离，或者位置没有对准，将导致变速器无法挂挡和换入正确的挡位。
（2）检查是否有既参与前进挡又参与倒挡工作的离合器或制动器。
从自动变速器的动力传递路线可知，在装备有液力变矩器的自动变速器中，发动机的动力传递路线是：由液力变矩器的涡轮连接变速器的输入轴，经行星齿轮机构和离合器、制动器变速后，传递给输出轴。因此，挂D与R挡汽车均不能行驶时，可能是液力变矩器有故障或变速器行星齿轮机构及离合器、制动器、单向离合器有故障。在汽车发动机运转正常的情况下，若挂D挡或R挡均不能行驶的主要原因有：
1．液力变矩器不传递动力
主要原因有：
（1）变矩器油压过低。应检查变矩器调压阀及其油道是否堵塞不畅。
（2）变矩器的涡轮花键与变速器输入轴花键磨损严重，导致打滑，无法传递扭矩。
2．主油压过低
主要原因有：
（1 ）ATF液面过低。应检查液面高低。可能原因有油底壳破裂、油封漏油等。
（2）滤网堵塞。长期未更换ATF造成油液过脏，或离合器、制动器磨损过多，磨料过多堵塞滤网，这种故障有时甚至发生在刚刚大修后的变速器中。自动变速器大修后正常短距离行驶后，出现不能前进也不能倒退的故障，主要原因是大量磨料积聚在液力变矩器内，汽车行驶后这些磨料参与循环，堵塞滤网，使汽车不能行驶。行驶一段后又出现不能行驶，主要是因为停驶后变矩器内磨料静止后沉积下来，滤网部分重新导通，汽车能恢复行驶，一段时间后，磨料重新堵住滤网，导致油压过低，汽车不能行驶。
3．油泵泵油压力不足
主要原因有：
（1）油泵主动轮破裂，油泵不能运转。油泵主动轮由液力变矩器壳体上的键槽轴驱动，若液力变矩器安装不当，可能压裂主动轮，或工作疲劳引起主动轮破裂，因此，在将变速器向液力变矩器上安装时，一定使液力变矩器轴键插入油泵主动轮键槽内，再拧紧变速器与发动机体间的螺栓。
（2）油泵磨损泄压：
油泵各零件间装配精度要求较高，若各零件间因磨损造成间隙超限，势必造成油压不足；
为防止油泵油压过高，每个油泵均装有限压阀。当油泵油压超过规定值时，弹簧压缩变形，球阀打开开始泄压。若球阀卡住，处于常开位置，会导致油压过低，严重会导致汽车无法起步。
（3）主调压阀电控部份失控
主调压阀电控系统主要是根据节气门位置传感器信号和车速信号调节主油压，若2信号有误，或者主油压调节电磁阀出现卡滞，就会出现电控系统失调，导致主油压不足，汽车无法起步行驶。
4．控制系统有故障
（1）检查换挡手柄与手动阀的连接。如果换挡手柄，与手动阀相分离，或者位置没有对准，将导致变速器无法挂挡和换入正确的挡位。
（2）检查是否有既参与前进挡又参与倒挡工作的离合器或制动器。
二、一挂挡就熄火
汽车发动机怠速运转正常，但一挂挡，发动机立即熄火，其主要原因有：
1．发动机有气缸缺火、喷油器严重堵塞、点火系统有故障等情况，会导致发动机动力性能差，发动机无力拖动汽车行驶而熄火。
2．液力变矩器锁止离合器产生故障导致不能分离。液力变矩器可以看做是一个自动离合器，在发动机怠速运转时，液力变矩器泵轮与涡轮间的液流相当于手动变速器的离合器半离合状态。锁止离合器装在变矩器内，当发动机与泵轮的转速提高到使涡轮旋转时，汽车才行驶，当涡轮与泵轮转速相近时，锁止离合器锁止，将发动机与变速器输入轴连成一体。若发动机怠速运转时，锁止离合器锁止不分离，发动机会因阻力过大而熄火。
检查锁止离合器是否锁止不分离时，可以用解码器查看锁止离合器滑移率，也可路试检查。路试检查方法是在汽车行驶中突然踏下制动踏板，如果发动机熄火，说明锁止离合器锁止不分离，应检查锁止控制阀及其控制线路。
也可将汽车举升，用示波器或解码器检测发动机转速传感器和变速器输入轴转速传感器的值是否同步，如果始终同步，说明熄火故障是由于变矩器锁止后不分离引起的。锁止离合器锁止不能分离的主要原因有锁止信号电磁阀或锁止换挡阀卡滞等。
3．空调系统有故障。发动机电控系统收到空调系统工作信号，即空调电磁离合器接合，电控系统应控制发动机转速提升，若空调工作信号失效，怠速工况下压缩机工作，会给发动机增加额外负载，导致发动机动力不足而熄火。
汽车发动机怠速运转正常，但一挂挡，发动机立即熄火，其主要原因有：
1．发动机有气缸缺火、喷油器严重堵塞、点火系统有故障等情况，会导致发动机动力性能差，发动机无力拖动汽车行驶而熄火。
2．液力变矩器锁止离合器产生故障导致不能分离。液力变矩器可以看做是一个自动离合器，在发动机怠速运转时，液力变矩器泵轮与涡轮间的液流相当于手动变速器的离合器半离合状态。锁止离合器装在变矩器内，当发动机与泵轮的转速提高到使涡轮旋转时，汽车才行驶，当涡轮与泵轮转速相近时，锁止离合器锁止，将发动机与变速器输入轴连成一体。若发动机怠速运转时，锁止离合器锁止不分离，发动机会因阻力过大而熄火。
检查锁止离合器是否锁止不分离时，可以用解码器查看锁止离合器滑移率，也可路试检查。路试检查方法是在汽车行驶中突然踏下制动踏板，如果发动机熄火，说明锁止离合器锁止不分离，应检查锁止控制阀及其控制线路。
也可将汽车举升，用示波器或解码器检测发动机转速传感器和变速器输入轴转速传感器的值是否同步，如果始终同步，说明熄火故障是由于变矩器锁止后不分离引起的。锁止离合器锁止不能分离的主要原因有锁止信号电磁阀或锁止换挡阀卡滞等。
3．空调系统有故障。发动机电控系统收到空调系统工作信号，即空调电磁离合器接合，电控系统应控制发动机转速提升，若空调工作信号失效，怠速工况下压缩机工作，会给发动机增加额外负载，导致发动机动力不足而熄火。
三、个别挡冲击
自动变速器只有个别挡换挡有冲击故障的主要原因有：
1．参与冲击挡位对应的离合器或制动器间隙过大。
判断是哪个离合器或制动器间隙过大时，应与其它不冲击挡进行对比，查看各挡位都有哪几个离合器和制动器参与工作。如果离合器或者制动器在其它挡位换挡时没有换挡冲击，说明这些挡的离合器与制动器均良好，而余下的制动器和离合器便有可能间隙过大。如果参与冲击挡的离合器或制动器均分别参与过其它无冲击挡位，则换挡冲击的故障不是离合器和制动器造成的。
2．该冲击挡油路中漏装了单向阀。通过油路图检查该挡通往离合器或制动器的油路是否有单向阀并正确安装。
3．参与冲击挡工作的单向离合器打滑。分析是否有单向离合器参与工作。
4．冲击挡的储压器活塞变形卡住，不起缓冲作用。检查该冲击挡油路中连接的离合器和制动器是否并联有储压器。
5．通过油路图检查电控系统有否有控制冲击的电磁阀或降压滑阀，如01m自动变速器中有几个协调阀，它们受控于N92换挡平顺电磁阀，分别在各自挡位切换时，为各自挡的离合器或制动器瞬间减压，若该挡协调阀卡滞，在挡位切换顺间，会因无法减压而造成冲击。
自动变速器只有个别挡换挡有冲击故障的主要原因有：
1．参与冲击挡位对应的离合器或制动器间隙过大。
判断是哪个离合器或制动器间隙过大时，应与其它不冲击挡进行对比，查看各挡位都有哪几个离合器和制动器参与工作。如果离合器或者制动器在其它挡位换挡时没有换挡冲击，说明这些挡的离合器与制动器均良好，而余下的制动器和离合器便有可能间隙过大。如果参与冲击挡的离合器或制动器均分别参与过其它无冲击挡位，则换挡冲击的故障不是离合器和制动器造成的。
2．该冲击挡油路中漏装了单向阀。通过油路图检查该挡通往离合器或制动器的油路是否有单向阀并正确安装。
3．参与冲击挡工作的单向离合器打滑。分析是否有单向离合器参与工作。
4．冲击挡的储压器活塞变形卡住，不起缓冲作用。检查该冲击挡油路中连接的离合器和制动器是否并联有储压器。
5．通过油路图检查电控系统有否有控制冲击的电磁阀或降压滑阀，如01m自动变速器中有几个协调阀，它们受控于N92换挡平顺电磁阀，分别在各自挡位切换时，为各自挡的离合器或制动器瞬间减压，若该挡协调阀卡滞，在挡位切换顺间，会因无法减压而造成冲击。
四、汽车无前进挡但有倒挡
汽车倒挡正常说明变速器油压正常，液力变矩器正常，参与倒挡的制动器及离合器均正常，故障出现在前进挡离合器或制动器和单向离合器以及与它们相关联的液压控制油路上。因此，当只有一个挡工作不良，可将正常挡位参与工作的制动器和离合器或单向离合器排除在外，再找出失效挡位都有哪些离合器和制动器参与工作，再通过对比找出既参与正常工作挡又参与有故障挡的离合器和制动器，将参与有故障挡的这些制动器和离合器排除，余下的制动器和离合器及其相关的油路必存在故障。
汽车倒挡正常说明变速器油压正常，液力变矩器正常，参与倒挡的制动器及离合器均正常，故障出现在前进挡离合器或制动器和单向离合器以及与它们相关联的液压控制油路上。因此，当只有一个挡工作不良，可将正常挡位参与工作的制动器和离合器或单向离合器排除在外，再找出失效挡位都有哪些离合器和制动器参与工作，再通过对比找出既参与正常工作挡又参与有故障挡的离合器和制动器，将参与有故障挡的这些制动器和离合器排除，余下的制动器和离合器及其相关的油路必存在故障。
五、汽车有前进挡无倒挡
从挂D挡汽车可行驶，但挂R挡汽车不行驶的现象，可知油压正常，参与前进挡的离合器和制动器正常，在这种情况下，结合传动原理及其油路分析，无倒挡的主要原因有：
1．驻车制动器拉杆调整不当
因汽车自动变速器换挡手柄与驻车拉杆联动，又因P挡位与R挡位相临，若拉杆调整不当，会造成换挡手柄入R挡位时，拉杆却在驻车位。这将造成驻车制动器已起作用。驻车制动爪已压入输出轴键槽内。检查时可在平路上将换挡手柄入R挡位，前后推动汽车，如均推不动，则为汽车已制动，应调整驻车拉杆。
2．倒挡油压过低
汽车倒挡时自动变速器主油压应比前进挡高出1倍，一般为1.4～1.8MPa。对部分老车型的自动变速器，挂倒挡时有1专用油道，将主油压送入主调压阀下端，向上推主调压阀，关小主调压阀泄油口，使主油压升高。若该油路不畅或主调压阀滑阀拉伤泄油，会造成倒挡油压不足，使离合器或制动器打滑。在电控液压自动变速器中，电脑接到倒挡信号后，使通过控制主油压调节电磁阀的占空比，调节控制油压，用控制油压推动主调压阀使倒挡油压升高，若主油压调节电磁阀失控，则倒挡油压过低，使倒挡离合器或制动器打滑而无倒挡。
3．参与倒挡的制动器或离合器严重磨损打滑
为确认参与倒挡的离合器和制动器究竟是哪一个有故障，对有些变速器可通过执行组件工作图表对比排除法确定。需要注意的是用此法判定某离合器或制动器有故障，不仅指该制动器或离合器本身，还包括相关的油路系统和相关的电控部分。离合器或制动器本身的故障是指：
（1）伺服缸或活塞拉伤变形泄压。
（2）油封老化变形泄压。
（3）制动片或离合器片磨损打滑。排除此类故障也应本着先简后繁的程序。即先检查倒挡油压是否过低，最后再检查控制系统。以上均正常后再拆检制动器和离合器。
从挂D挡汽车可行驶，但挂R挡汽车不行驶的现象，可知油压正常，参与前进挡的离合器和制动器正常，在这种情况下，结合传动原理及其油路分析，无倒挡的主要原因有：
1．驻车制动器拉杆调整不当
因汽车自动变速器换挡手柄与驻车拉杆联动，又因P挡位与R挡位相临，若拉杆调整不当，会造成换挡手柄入R挡位时，拉杆却在驻车位。这将造成驻车制动器已起作用。驻车制动爪已压入输出轴键槽内。检查时可在平路上将换挡手柄入R挡位，前后推动汽车，如均推不动，则为汽车已制动，应调整驻车拉杆。
2．倒挡油压过低
汽车倒挡时自动变速器主油压应比前进挡高出1倍，一般为1.4～1.8MPa。对部分老车型的自动变速器，挂倒挡时有1专用油道，将主油压送入主调压阀下端，向上推主调压阀，关小主调压阀泄油口，使主油压升高。若该油路不畅或主调压阀滑阀拉伤泄油，会造成倒挡油压不足，使离合器或制动器打滑。在电控液压自动变速器中，电脑接到倒挡信号后，使通过控制主油压调节电磁阀的占空比，调节控制油压，用控制油压推动主调压阀使倒挡油压升高，若主油压调节电磁阀失控，则倒挡油压过低，使倒挡离合器或制动器打滑而无倒挡。
3．参与倒挡的制动器或离合器严重磨损打滑
为确认参与倒挡的离合器和制动器究竟是哪一个有故障，对有些变速器可通过执行组件工作图表对比排除法确定。需要注意的是用此法判定某离合器或制动器有故障，不仅指该制动器或离合器本身，还包括相关的油路系统和相关的电控部分。离合器或制动器本身的故障是指：
（1）伺服缸或活塞拉伤变形泄压。
（2）油封老化变形泄压。
（3）制动片或离合器片磨损打滑。排除此类故障也应本着先简后繁的程序。即先检查倒挡油压是否过低，最后再检查控制系统。以上均正常后再拆检制动器和离合器。
六、汽车换挡冲击
换挡冲击的实质是离合器或制动器接合过快。造成离合器或制动器接合过快的主要原因有：
1．单向球阀漏装
在变速器和离合器的油路中，并联有单向球阀，这些单项球阀在离合器或制动器接合时在油压作用下落座，切断并联油道的供油，使充入离合器或制动器的油流量减缓，降低油缸活塞的移动速度。当离合器或制动器泄油时，在油液残压与回位弹簧作用下，油液泄油，将单向阀推离阀座，使并联油道参与泄油，使离合器或制动器快速分离。可见单向阀使离合器或制动器接合放缓，分离快捷。如果漏装单向阀，不影响执行元件的接合和分离，但使接合速度过快而造成换挡冲击。
2．单向离合器失效
在有些自动变速器的某些挡位的升挡时，必须使离合器或制动器切换成另一个制动器或离合器，这就要求切换时间必须分毫不差，否则必产生冲击。为解决切换时间的难题，在某些挡位中装有单向离合器，单向离合器一般均与制动器或离合器串联，以便与之并联的离合器或制动器接触工作时，单向离合器可代替离合器或制动器工作，只要切换的制动器或离合器投入工作，单向离合器便因行星排转速变化而自动解锁。
可见，由于单向离合器的介入，可使与之并联的离合器或制动器提前分离，而接替的制动器和离合器滞后接合，有效的解决了切换分毫不差的难题，减轻了换挡冲击。若单向离合器打滑失效，与之并联的离合器或制动器解除工作后，单向离合器不能暂代之，于是出现瞬间空挡后突然升挡，必造成换挡冲击。可通过动力传递路线图检查是否设计有单向离合器参与换挡过程。
3．主油压过高
自动变速的换挡是靠离合器或制动器的切换完成的。为减少换挡冲击，其中的一项措施是靠多片湿式离合器或制动器片接合初期的瞬间打滑缓解的。若油压过高，瞬间打滑小，就会引起换挡冲击。若油压过高引起换挡冲击，则各挡均会有冲击现象。
4．相应挡位储压器失效
很多自动变速器的低速挡均设计有储压器，它与相应挡位的离合器或制动器并联。若储压器活塞卡住，储压器弹簧过硬或活塞装反均会使相应挡出现换挡冲击。
5．各挡均有冲击，多为电控系统故障。应调取故障码或匹配及学习。
6．离合器或制动器片磨损或装配间隙过大
当离合器或制动器片间隙过大延迟了换挡时机，完全接合的时间滞后，使油压相应升高，因此接合时过猛，引起换挡冲击。
7．制动器或离合器缓冲弹簧片疲劳或折断
多数离合器或制动器片紧挨活塞一侧的第一片是钢片，外侧装有一波形弹簧片或一弹簧碟片，它的作用是在离合器或制动器工作时，活塞外端压在波形弹簧碟片上，先将波形弹簧片或碟片压平，产生的弹性变形力先加在钢片与摩擦片上，当波形弹簧或蝶片完全压平后，活塞才将其压力完全作用在钢片与摩擦片间。所以弹簧片或蝶片使离合器或制动器接合平顺，若波形弹簧和蝶片疲劳或折断，就会引起换挡冲击。此外，蝶簧片的锥角应与活塞锥角相同方向。若装反会使离合器或制动器片间隙过小，也会引起换挡冲击。
8．换挡阀运动不畅
若换挡阀运动不畅卡滞，造成换挡时机滞后，会引起换挡冲击。为此可拆检该换挡阀，检查是否有划伤或油污。清洗阀芯阀体后，将套筒立起，滑阀应靠自身重力能落入套筒内。装上弹簧后用手推滑阀压缩弹簧入座，松手后滑阀应在弹簧力作用下回位。否则用细砂纸轻轻打磨并清洗后装复。
9．换挡电磁阀轻微卡滞，运动不畅
换挡电磁阀运动不畅相当于延迟了换挡。对电控汽车，电控单元根据换挡点控制发动机的动力输出，但因换挡电磁阀运动不畅使离合器或制动器接合时机不重合，造成发动机换挡动力控制与离合器动作不匹配，造成换挡冲击。同理，电控汽车离合器间隙过大或过小，均会造成发动机动力与离合器或制动器接合时极不匹配而引起换挡冲击。
10．油温传感器信号、车速传感器信号、节气门位置传感器信号不良
上述传感器信号是电脑控制自动变速器换挡点的重要一环·。如信号失控，会使换挡点错乱，造成换挡冲击。
换挡冲击的实质是离合器或制动器接合过快。造成离合器或制动器接合过快的主要原因有：
1．单向球阀漏装
在变速器和离合器的油路中，并联有单向球阀，这些单项球阀在离合器或制动器接合时在油压作用下落座，切断并联油道的供油，使充入离合器或制动器的油流量减缓，降低油缸活塞的移动速度。当离合器或制动器泄油时，在油液残压与回位弹簧作用下，油液泄油，将单向阀推离阀座，使并联油道参与泄油，使离合器或制动器快速分离。可见单向阀使离合器或制动器接合放缓，分离快捷。如果漏装单向阀，不影响执行元件的接合和分离，但使接合速度过快而造成换挡冲击。
2．单向离合器失效
在有些自动变速器的某些挡位的升挡时，必须使离合器或制动器切换成另一个制动器或离合器，这就要求切换时间必须分毫不差，否则必产生冲击。为解决切换时间的难题，在某些挡位中装有单向离合器，单向离合器一般均与制动器或离合器串联，以便与之并联的离合器或制动器接触工作时，单向离合器可代替离合器或制动器工作，只要切换的制动器或离合器投入工作，单向离合器便因行星排转速变化而自动解锁。
可见，由于单向离合器的介入，可使与之并联的离合器或制动器提前分离，而接替的制动器和离合器滞后接合，有效的解决了切换分毫不差的难题，减轻了换挡冲击。若单向离合器打滑失效，与之并联的离合器或制动器解除工作后，单向离合器不能暂代之，于是出现瞬间空挡后突然升挡，必造成换挡冲击。可通过动力传递路线图检查是否设计有单向离合器参与换挡过程。
3．主油压过高
自动变速的换挡是靠离合器或制动器的切换完成的。为减少换挡冲击，其中的一项措施是靠多片湿式离合器或制动器片接合初期的瞬间打滑缓解的。若油压过高，瞬间打滑小，就会引起换挡冲击。若油压过高引起换挡冲击，则各挡均会有冲击现象。
4．相应挡位储压器失效
很多自动变速器的低速挡均设计有储压器，它与相应挡位的离合器或制动器并联。若储压器活塞卡住，储压器弹簧过硬或活塞装反均会使相应挡出现换挡冲击。
5．各挡均有冲击，多为电控系统故障。应调取故障码或匹配及学习。
6．离合器或制动器片磨损或装配间隙过大
当离合器或制动器片间隙过大延迟了换挡时机，完全接合的时间滞后，使油压相应升高，因此接合时过猛，引起换挡冲击。
7．制动器或离合器缓冲弹簧片疲劳或折断
多数离合器或制动器片紧挨活塞一侧的第一片是钢片，外侧装有一波形弹簧片或一弹簧碟片，它的作用是在离合器或制动器工作时，活塞外端压在波形弹簧碟片上，先将波形弹簧片或碟片压平，产生的弹性变形力先加在钢片与摩擦片上，当波形弹簧或蝶片完全压平后，活塞才将其压力完全作用在钢片与摩擦片间。所以弹簧片或蝶片使离合器或制动器接合平顺，若波形弹簧和蝶片疲劳或折断，就会引起换挡冲击。此外，蝶簧片的锥角应与活塞锥角相同方向。若装反会使离合器或制动器片间隙过小，也会引起换挡冲击。
8．换挡阀运动不畅
若换挡阀运动不畅卡滞，造成换挡时机滞后，会引起换挡冲击。为此可拆检该换挡阀，检查是否有划伤或油污。清洗阀芯阀体后，将套筒立起，滑阀应靠自身重力能落入套筒内。装上弹簧后用手推滑阀压缩弹簧入座，松手后滑阀应在弹簧力作用下回位。否则用细砂纸轻轻打磨并清洗后装复。
9．换挡电磁阀轻微卡滞，运动不畅
换挡电磁阀运动不畅相当于延迟了换挡。对电控汽车，电控单元根据换挡点控制发动机的动力输出，但因换挡电磁阀运动不畅使离合器或制动器接合时机不重合，造成发动机换挡动力控制与离合器动作不匹配，造成换挡冲击。同理，电控汽车离合器间隙过大或过小，均会造成发动机动力与离合器或制动器接合时极不匹配而引起换挡冲击。
10．油温传感器信号、车速传感器信号、节气门位置传感器信号不良
上述传感器信号是电脑控制自动变速器换挡点的重要一环·。如信号失控，会使换挡点错乱，造成换挡冲击。