奥迪A4L轿车没有奇数档故障检修
一辆行驶里程约8万km、搭载2.0T发动机，同时匹配使用第二代OB5 （DL501）7挡湿式双离合器变速器的2013年一汽奥迪A4L轿车。该车正常行驶中仪表突然报警并出现“变速器故障，可以继续行驶但功能受限”的字样，此时车辆仅能以偶数挡行驶，1、3、5、7奇数挡全部消失，同时还伴有发动机加速不良且油门加不起来等现象。在维修中多次维修未果。
故障诊断：接车后并没有直接进行路试，由于变速器已经报警，因此首先连接诊断仪进行车辆电控系统检测，通过全车电控系统故障检测扫描，结果在变速器电控系统故障存储器当中读到两个故障码（如图1所示），分别是：P17D800由于离合器温度造成扭矩受限，P17CF00离合器1严重打滑。删除故障码并试车，没有多长时间再次报警，奇数挡全部消失。当变速器电控系统故障存储器中一旦记录P17D800由于离合器温度造成扭矩受限和P17CF00离合器1严重打滑两个故障码后，一定会启动故障运行保护模式。因此，首先肯定会因离合器严重打滑而切断传递奇数挡动力的K1离合器的工作，此时1、3、5、7奇数挡全部消失；同时由于控制单元监测到离合器的高温信息后，为了保护离合器因此向发动机控制单元发出一个请求减扭矩信号，所以就出现了加速无力且油门加不起来的现象。这样我们就应该先进行故障码分析。根据以往维修出现当前的故障现象和P17D800故障码，一般都是带有离合器温度传感器G509的线板问题，而且大多数更换带G509的线板即可解决。另外也有其他可能性：离合器本身温度过高、冷却系统问题或控制单元问题等。这个线板里不仅有监测双离合器温度的传感器G509，同时还有监测双离合器转速信息的传感器G641（如图2所示）。而双离合器的打滑量就是通过G641传感器和两个输入轴转速传感器来进行精准计算的，所以如果离合器没有真正出现严重打滑的话，也不排除控制单元通过传感器计算错误。利用诊断仪可以检测到离合器的状态，如果没有问题的话保守维修就是先更换带G509的线板，如果不行再考虑其他可能性。目前在第二代OB5变速器使诊断仪可以直接检测离合器状态（如图3所示）。
通过诊断仪的引导故障查询检测发现离合器状态信息显示是3（如图4所示），这说明双离合器状态还是不错的，不过也不能说百分之百双离合器没有问题。通过对润滑油状态的检查并没有发现双离合器有烧蚀迹象，因此决定先做保守维修。可是更换全新线板、内外滤清器、DCTF、油底垫等后，开始冷车试车还挺好，热车后P17CF00离合器1严重打滑故障码再次重现，不过P17D800由于离合器温度造成扭矩受限的故障码没再出现。后来更换了一块再制造的阀体也是如此。
再次分析：离合器温度、转速的传感器已经更换，阀体也已经更换，难道是K1离合器真实存在严重打滑故障，控制单元才记录了P17CF00离合器1严重打滑故障码？关于双离合器的打滑量的计算，变速器控制单甸217是通过双离合器转速信息G641并与输入轴1转速信息G632及输入轴2转速信息G612精准计算的结果。这两个输入轴转速传感器在变速器内部（如图5所示）。说白了用G641的转速分别减去G632和G612的速度，结果就是K1离合器和K2离合器的打滑量。当K1离合器和K2离合器在执行奇数挡和偶数挡时，控制单元就是监测到了K1离合器的打滑量超出控制单元的设定范围，从而记录P17CF00离合器1严重打滑的故障码。为了保护K1离合器因严重打滑而烧蚀，紧接着控制单元便切断K1离合器的工作指令，因此1、3、5、7奇数挡全部消失。此时笔者介入该车故障诊断维修。
关于OB5双离合器变速器的双离合器状态信息查询或是双离合器是否达到修理或更换条件，我们还可以通过双离合器当前匹配值进行分析。那就是通过诊断仪进行数据流扫描，找到K1离合器和K2离合器的上限匹配值和下限匹配值，通过实际匹配值信息对双离合器状态进行有效评估。经过检测结果发现K1离合器的匹配值确实有些不正常，无论是上限值还是下限值都有些偏高（如图6所示），特别是上限值已经达到873.4 kPa （8.734bar ），同时下限值也已经到了290.6kPa（2.906bar ），上限值和下限值都达到了临界点。一般原则上来说K1离合器上限值最好不要超过840kPa（8.400bar ），下限值不要超过280kPa（2.800bar ）。按照以往维修过的数据说明K1离合器应该有轻微烧蚀，即便没有烧蚀至少应该摩擦片表面的摩擦系数应该有所变化了且达不到控制单元的要求，从而在修正K1离合器数据时还是得到超过控制单元要求的打滑量，最终记录故障码。
看来利用原厂诊断仪进行双离合器检测数据结果也并不一定完全可靠，而离合器轻微烧蚀往往通过针对润滑油状态检查几乎又看不出来，不过匹配值数据还是可以相信的，因此只能将变速器从车上拆下来进行解体检查。拆下变速器分解双离合器，结果却发现K1离合器摩擦片已经有轻微烧蚀情况（如图7所示）。
在OB5变速器当中K2离合器比较容易烧蚀，当然K1离合器也有烧蚀情况，看来关于P17CF00离合器1严重打滑的故障码，就是因为K1离合器烧蚀存在真实打滑且打滑量又偏大，这样接下来更换离合器总成或修理离合器就可以了。
故障排除：更换了全新的两组离合器片、钢片及活塞。装车后开始试车，换挡感觉不是很好，任何故障码都没有出现。通过诊断仪完成双离合器接触点的匹配之后，再进行路试，无论是起步、升挡、降挡，变速器表现得都很不错，当然不可能像CVT变速器那样换挡平稳。通过反复试车故障得以排除。可是交车前又看了一下离合器的匹配值，虽然K1离合器上匹配值在标准范围内，但似乎还是有些偏大（如图8所示），因此还是有些担心，由于客户着急用车，而且试车过程没有明显不良现象，于是将车交给客户。因为K1离合器数据问题心里没底，然后交车时要求客户跑5000km后需要回厂换油保养。
没想到的是该车交给用户大概使用了1个月左右，行驶里程还不到2000km，变速器又出现新的故障现象了。客户只是说前进挡低速起步换挡有顿挫，制动减速快停车时也有顿挫。接车后试车发现客户所描述的实际故障现象是：1挡升2挡有明显的顿挫感且有后拉感，同时3挡降2挡也有冲击感。再次检查两个离合器的匹配值发现跟交车时数据是一样的，不过仔细检查却看到K1离合器的下匹配值是偏高的，已经达到305.2kPa（3.052bar），这充分说明K1离合器状态不怎么好，要么就是阀体或阀体至K1离合器油路还是存在问题的。
考虑时间问题，从变速器润滑油中也没有看出离合器有烧蚀迹象，于是更换一块确实没有故障的阀体，可是装车后试车故障现象没有丝毫改变。没有办法再次将变速器拆下进行检查，结果发现K1离合器有极其轻微的烧蚀迹象（如图9所示）。
K1离合器为什么又出现轻微烧蚀情况呢？K1离合器本身活塞已经更换且密封良好加压无泄漏，另外就是阀体也已经更换且更换后故障现象是一样的，阀体没问题离合器没问题，掐头去尾看中间，也只能考虑阀体至离合器之间的油路的。通过仔细检查离合器供油管密封、密封环所接触的油泵支架内没有磨损，最后剩下的就是在离合器鼓上的密封环了，经仔细检查确实发现密封环有轻微的磨损，更换改良型全新4个密封环及K1离合器摩擦片后装车，试车一切正常。同时再次进行了离合器接触点的匹配，经过长时间试车后不仅故障现象消失，关键是K1和K2离合器的匹配值都特别好（如图10所示）。这样就可以大胆的交车了（目前该车已经正常使用超过3个月了）。
故障总结：本来该车故障并不复杂也并非疑难，只不过大家缺少对标准数据的分析能力。通过实际故障现象，再加上故障码，一般可以确定基本故障部位。如果能够分析动态数据那么就可以直接锁定故障部位。因此加强数据分析的学习，是提高诊断及维修效率最好的路径。