纯电动车和混动车的空调运行方式，是电加热还是泵加热？

早期的电动汽车由于受到蓄电池的能力，为了增加续行，大部分电动汽车都没有安装空调。现阶段，国内汽车厂家就从传统燃油汽车空调的基础上进行部分替换设计，将燃油发动机带动的压缩机替换成直流电机直接驱动的压缩机，控制上相应改变，来完成空调制冷的功能，目前替换设计效果基本能解决电动汽车空调的制冷问题，但制冷效率有待提高，。由于没有燃油发动机产生的余热，制热功能国内厂家目前主要采用PTC加热和电热管加热，这些加热模式虽能满足制热效果，但这些加热模式都是硬消耗电动汽车上的蓄电池电能，制热效率相对较低，影响电动汽车的续行里程。在空调的主要零部件选用上，目前国内的电动汽车除了压缩机和控制模式，其他主要零部件还是沿用燃油汽车空调的零部件，冷凝设备主要用的是平行流冷凝器，蒸发设备主要用的是层叠式蒸发器，节流装置仍然是热力膨胀阀，制冷剂仍然是R134a。 国外电动汽车空调发展相对国内来说较成熟，热泵型空调系统，其在热泵系统的风道中采用了车内冷凝器和蒸发器的结构。（日本电装公司也为电动车开发了一套CO2热泵空调系统，系统也采用了在风道内设置2个换热器的方案，与R134a系统不同的是当系统为制冷模式时，制冷剂同时流经内部冷凝器和外部冷凝器。 为了减少空调对蓄电池的电能消耗，美国Amerigon公司开发了空调座椅，这种空调座椅上装有热电热泵，热电热泵的作用就是通过需要调温的空间之外的水箱转移热量，从而实现需要调温的空间制冷或制热。这种空调座椅除了节能还可以改善驾驶、乘坐的舒适性，在电动汽车上配套使用比较适合）。

目前新能源车上空调系统的类型由如下四种：热泵空调系统关键部品：空调系统四大件（压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器）和四通阀；优点：高效节能。和家用空调类似，四通阀的存在，使得热泵空调系统的“蒸发器”和“冷凝器”相互切换，一套系统即可实现制冷和采暖的功能；制冷工况下压缩机的转速可根据需求调整，制热工况下COP可达到2~3；通常的PTC COP理论值只有1；（COP= 制冷量(或制热量)/消耗的电量）甚至在低温（-10℃）仍有较好的制热表现，制热性能秒杀发动机余热、PTC；如此高的能效对于“惜电如金”的EV车，理论上无疑是最好的方案；但目前而言，热泵系统之所以没有被广泛采用，有着其他原因；缺点：管路复杂，成本高；汽车上的空间也是“寸土寸金”，尤其是前机舱，设计前期，总布置时候，各种零件“相互打架”；热泵空调系统在添加了四通阀之后，管路较传统车负责了很多，传统车的空调系统需要重新设计和大改，这也是很多主机厂采用电动压缩机空调系统的原因之一，减少系统部品的变更；价格方面，一套成熟的热泵空调系统是目前传统车空调系统的4~6倍，在各大主机厂极力推行“降成本”的大环境下，这种高成本的方案的推广势必会受阻；另一方面；EV车会涉及到电池热管理系统，热泵系统制冷或者制热都可以服务于电池过热或过冷下的需求，针对热泵系统服务的电池热管理系统，需增设很多新的部品，在控制方案上十分复杂，所有很多EV车采用“电动压缩机空调系统 PTC”方案来对应；2.电动压缩机空调系统 PTC（风暖）