丰田双擎E 的插电混动技术有什么亮点？

丰田的双擎E 是在原有的丰田双擎技术的基础上，通过换装锂离子电池组，增大电池容量并增加充电接口而形成的提升纯电动续航里程的插电式混合技术。

丰田的双擎E 则完全与这种主流不同，从架构上来看，丰田双擎E 是在原有的丰田双擎技术的基础上，通过换装锂离子电池组，增大电池容量并增加充电接口而形成的提升纯电动续航里程的插电式混合技术。也就是说，丰田双擎E 动力架构的前提，是一套以动力高度耦合为基础的PS架构。其核心在于那个被称为E-CVT的变速箱，虽然称为变速箱，但从结构上来看，丰田的E-CVT叫做差速器会更合适。它通过一套行星齿轮组，实现了发动机和电动机输出的耦合。单纯的对于驱动桥而言，它所接受到动力输入是唯一的，是不随动力的切换而变化的。这于是就构成了丰田双擎E 的优势所在。目前在市场上主流的P0-P2架构和P0-P4架构虽然结构简单，但是因为发动机和电动机之间的耦合程度较低，就必然会导致出现当电池组缺电，发动机作为动力来源同时为电池组充电和驱动车辆时的动力性和经济性的恶化。如果电池组处于长期缺电的情况下，那么发动机将会长时间的运行在一个大负载的工况下，油耗甚至会高过传统的内燃机动力车型。根据我们的调查，在上海地区荣威ei6没电时的油耗可以高达11L。对于P4架构的车型而言，电池组的缺电甚至还会有驱动特性的变化。丰田双擎E 的PS架构很显然就解决了这个问题，通过行星齿轮的作用，二者之间的动力耦合可以保证发动机长时间处于经济的工况下，并且由车辆自身的动能所带动的反转也可以更为高效的提供充电。其实如果不去考虑充电口，它就是丰田的双擎技术，这一技术自1997年在普锐斯上率先实现量产以来，已经凭借着优异的经济性备受全球市场的认可。城市油耗百公里3L对于丰田双擎系列的车型而言并不是一件难事。也就是说，即便是车主以不充电的方式长时间的驾驶丰田双擎E ，它的油耗并不会因此而增加。而丰田的PS架构还有另外一个优势在于，动力的耦合使得发动机从停止到启动的过程并不会对传动系统产生冲击，也就是说在实际驾驶过程中除了显示器的显示之外，是不会感受到发动机的介入的。这种无缝式的动力衔接也成为了丰田双擎系列动力的另一个优势——通过动力耦合，将电动机的平顺性优势进行了放大。其实我们大概可以用这样一句话来总结丰田的优势：无论是混合动力的丰田双擎，还是插电式混合动力的丰田双擎E ，它们都具备了在抛开新能源的光环甚至是补贴之后，以自身的产品性能与传统内燃机车型竞争的实力。至于中国插电混合动力车型市场，在丰田双擎E 的“映射”下，很克制地说是多多少少有些相形见绌，不客气地说“生产这些车型的厂家看重的只是补贴的真金白银”。

作为新能源汽车的代表性车型之一，混合动力汽车近些年来也广泛受到广大人民群众的欢迎，然而在混动技术领域最杰出的就是丰台的混动，那么丰田双擎E 的插电混动技术有哪些亮点呢？首先，卡罗拉双擎E 与主流PHEV车型有一个根本性的区别，在于它的亏电油耗。与普通版卡罗拉双擎类似，卡罗拉双擎E 的在不充电的情况下，它的百公里综合油耗仍然可以低至4.3L，这是任何一款主流PHEV车型不敢想象的。其次，卡罗拉双擎E 搭载了新一代PCU动力控制单元，其相较于上一代PCU在体积和重量方面都有着一定的优势，使车辆的动力分配更加高效。再者就是是使用方面。目前市面上大部分插电混动车在没电之后都是比较“尴尬”的，就像是当年的电动自行车，没了电之后骑着比普通自行车更费劲，因为电池是很沉的，但是雷凌双擎E 就不一样了，它的这套插电系统是根据之前的混动系统来研发的，也就是这台车在动力电池消耗光之后，会像之前的混动系统一样，靠滑行和发动机给电池充电，然后在起步的时候消耗电动机，达到城市出行最完美的经济效果。最后，现款的卡罗拉双擎E 搭载一套同级别极为先进的插电混动系统，由一台1.8L阿特金森循环发动机、PCU（动力控制单元）、双电机E-CVT变速器、锂电池组、充电单元以及外接充电口组成。况且，双擎E 采用了更加智能化的发动机温控技术，同时还换装了更为高效的能量回收系统，在插电混动模式下可实现接近1000公里的综合续航里程，百公里综合油耗最低仅1.3L；

其实就是为了细分市场，其中最大的特点就是加入了插电技术，进一步和市场主流拉近了距离！简单说就是在原有的丰田双擎技术的基础，换装了锂离子电池组，增大电池容量并增加充电接口而形成的提升纯电动续航里程具体你以后可以自己多去试驾看看！