新能源后补贴时代电动车如何盈利？

关于电动车的实用性，之前说过几个难题，第一个是充电等待时间过长，短则一个小时长则四五个小时，这让电动车的长途能力打了一个折扣。第二个是电池的寿命问题，现在的锂电池，使用寿命大概在1000次左右，拿大家比较熟悉的手机来对比，电池会随着使用的时间“耐久度”逐渐下降，这在目前还是个不可逆的现状，而更换一次电池组的费用至少要大几万，甚至更多。但是我们知道，电动车必然是未来的趋势，现在有团队发表声明表示在2030年将在电池上有重大突破，续航里程，充电速度，都将达到真正的可实用的程度。

其实简单来说就是财政部没钱，所以要减少补贴支出，现在的策略就是两条路走：1.减少单车补贴额度（提前退坡） 2.提高获得补贴的技术门槛（电池密度、电耗、续驶里程等要求）。而地方补贴本来就给地方财政带来极大负担，还被人骂搞地方保护主义，现在正好顺水推舟，直接取消得了。对行业影响：明年继续大洗牌，上下游都要洗出很多小玩家，A00和客车是被打击的最惨的，LFP路线被彻底否定，整车毛利率预计降到30%以内，电池毛利率腰斩。新能源车逐步脱离政策市，向市场化转变速度加快，是弯道超车，还是弯道翻车，就看18-20年这三年能不能抗住压力，真正形成核心竞争力。在这之前，自主品牌在新能源市场中表现的虽然值得嘉奖，但是面对合资车企的压力，显然在新能源B级车市场和SUV方面仍然有些吃力。但是就像上面说到的，现在的补贴政策贯彻的是“扶优扶强”的方针，对于目前专心技术，有胆魄进入高端车市场的企业其实也是利好消息，市场相对而言更简单一些，杜绝了很多骗补车型的出现。

传统企业与造车新*相互合作是最好的。一方面，新创车企应该借鉴传统车企多年的造车技术和经验积累；另一方面，在大数据方面，传统车企也应该向新创车企学习，因为新创车企有很多大数据，我们都知道，当大数据样本量足够大时，就可以代替成本本身，它研究出来的客户需求比传统车企研究出来的更接近客户的真实需求。如果我是一个客户，我更愿意购买一个新造车*设计的，一个传统车企生产的车。根据造车新*和各个车企公示的产能数据，目前两者的总产能已经到了2000万辆。这在2040年可能也不需要这么多车，我觉得没必要每家都去制造，应该把制造交给更优秀的企业去做。

新能源汽车是现在一个比较热门的情况，现在它这个纯电动的，混动的和插电的都已经这个弄的很好了，然后再就是看一下下一步是不是续航能够弄得更好一些。