*转型后的传统车企能否做好出行服务？

对于传统车企来说，建立出行公司，万里长征才刚刚迈出第一步，漫长的过程中困难会层出不穷。这也是不可避免的。只是不知道有多少车企准备好了打一场持久战。

在汽车产业变革的新时代，越来越多的车企开始给自己贴上“出行服务”的标签。诸如丰田、宝马、奔驰等国际汽车巨头都在宣称已经从汽车制造商转变为出行服务供应商。在国内，上汽荣威也推出了“超级用户服务计划”，蔚来汽车更是铁了心要以“用户企业”的身份打入二级市场。仿佛一瞬间，单纯的汽车制造商就已经退出了历史舞台。但事实上，提出“出行服务”的概念很容易，真正落地做好又非常困难，尤其是对于传统汽车企业来说。在9月21日上午举行的“全球未来出行大会”上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟介绍到，传统车企要转型出行服务供应商，存在着三个难题。张永伟-中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家一是车企过去思维和管理模式主要是面向的生产侧、供给侧，转向服务化在思维上存在着严重的束缚。车企熟悉的是工厂式管理，不太熟悉互联网化的平台，更不太熟悉个性化出行需求的理解或者是满足。所以思维和*的因素，深度影响着OEM厂商向服务化的转型。二是对车企来讲，投入到车的资源已经是捉襟见肘，因为竞争是极为激烈的，在已有的业务上，再增加一个新的业务投入，面临着投入的困难。因为向服务化的转型带有明显的互联网发展模式，互联网发展模式是可能在商业模式并不确定的时候，就开始大规模的烧钱式的运作和运营，所以它的烧钱投入和车企过去制造的逻辑是不一样的，车企过去做研发是用收入的3%-10%来做，互联网的烧钱模式在出行端是主流，它的模式是不计收入的一种投入，所以对车企来讲面临着重大的挑战。三是相关人员和能力培育需要时间。OEM厂商要培育互联网思维、能够对出行有深度理解，这样的能力和人员体系的建设需要时间，甚至是能不能为这种互联网思维、出行服务思维的人员体系留出足够的发展空间，对OEM厂商来讲也确实是一个巨大的挑战。新特汽车CEO先越在面对媒体采访时也表示，传统车企身上背负了太多的包袱，它们任何大胆的举措都要深思熟虑，要平衡各个方面的影响，它没有办法像新兴造车*一样，去大胆的尝试，因此在效率上传统车企往往要落后一截。新特汽车CEO先越而新兴造车*不一样，出行服务的观念是一开始就根植在企业基因里的东西，是构筑产品的重要核心，整车交付仅仅只是一个开始。同时，消费者也愿意陪伴企业去完善各种各样的服务，延展未来出行生活的无限可能。另一方面，出行服务与传统车企也并不是完全对立的，张永伟表示，其实车企完全没有必要一定要转型为服务商，出行服务是趋势，但不是唯一的出路。事实上，车企依然可以继续做品牌的运营商，生产和运营全球最有竞争力的汽车品牌，也可以做代工厂，给别人来提供代工服务。

当然，正在入局或者已经入局网约车的传统车企不只上面的3-4家，包括大众、福特、通用以及一汽、长安、长城等国内外传统车企均已布局网约车市场。那么，传统车企为何纷纷进军网约车市场？与滴滴这样的互联网运营商相比是否具有优势呢？传统车企进军网约车的背景是，整体车市的不景气。作为全球最大的汽车市场，中国乘用车市场的销量已连续数月下滑，呈现惊人疲态，整体局面不容乐观。