部署换电网络VS建设充电桩，哪个成本大？哪个对用户体检更好？

两种模式取长补短正是我们希望看到的结果，生产更多消费者喜欢的畅销的没有后顾之忧的电动汽车才是我们统一的目标。真的希望看到更多类似桑塔纳汽车那样具有传奇色彩的畅销的电动汽车出现在我们面前。动力电池生产厂也会发现生产什么容量的电池都有市场，高容量电池并不是唯一的目标，不论容量高低，高质量才是目标，消费者的需求才是目标。智能手机就是例子，换电池的手机原装电池与兼容电池市场非常繁荣，电池和手机也不是一比一的关系。电动汽车与电池分离后，一定会打破充电模式下车和电一比一的配置关系，电池厂可以为不同的车厂生产多种容量的标配电池，也可以由换电经营企业提供给消费者租用。这种差异化的电池去迎合差异化的消费者，自然而然地会扩大消费者群体和这一群体的消费行为。

在鼓励使用清洁能源汽车国家战略的大旗之下，电动汽车正在拥有越来越广泛的市场。分时租赁的兴起，是最好的例子之一。政策和资本的助推之下，伴随着共享单车热潮的兴起，拥有类似模式、但起家更早的电动汽车分时租赁也正在重新回到人们的视线。以传统企业为代表的北汽、首汽，以互联网企业为代表的盼达用车、EVCARD都正在这个领域进行大力的投入。事实上，网约车平台们也加入了新能源汽车的浪潮，比如滴滴出行。近日，新能源电池解决方案提供商时空电动启动了“蓝色大道”计划，据了解，“蓝色大道”计划很重要的一项，就包括向滴滴这样的网约车平台输送电动汽车运力。在此之前，今年2月份，交通运输部部长*曾明确了未来的发展目标——“不止20个城市要更新出租车为电动汽车”。但摆在面前的现实问题是，个人消费者市场面临的充电设备落后、补给不足的情况，在运营车辆市场依然存在。这也成了国内新能源汽车发展缓慢的重要原因。充电派和换电派，到底哪个更靠谱？电动汽车续航问题。特斯拉率先普及了充电桩的概念。充电，不仅是国内大多数新能源企业（运营者）所采取的主流的方式，也是绝大多数系能源车主（使用者）对充电方式的认知。但近几年来，换电站的方式也正在成为市场上越来越成熟和重要的一种。顾名思义，充电桩是以直流充电的方式增加电动汽车的续航，而换电站则是以直接更换整块电池的方式来进行续航。比如在上述的企业中，EVCARD、首汽旗下的Gofun都采取的是充电桩的方式，盼达用车、北汽则采取的是换电站的方式，而换电网络方面，也催生了像时空电动这样的电池技术解决方和换电网络的搭建者。事实上由于电动汽车的特殊性，续航一直是新能源汽车最大的困扰，而近几年新兴起来的换电模式，相比起充电桩，在时间上具有更明显的优势。根据来自北汽和时空电动的数据显示，传统充电桩快充需要至少30分钟以上、慢充则需要4小时以上，而换电站则最快3-5分钟更换电池，完成车辆的续航。在电池寿命和土地利用率上，换电站模式的充换电模式也能够进行资源利用效率的提升。根据时空电动CEO陈峰的说法，传统充电桩导致80%的车用动力电池寿命为3年，时空电动充、换电模式可以更有利于电池的保养，将其性能提升60%，延长至5年；陈峰还告诉记者，数据显示，换电网络的土地利用率是传统充电站的60倍。这样看起来，相比充电模式，换电模式有着不少的时间优势和效率优势，并且记者发现，不管是北汽还是时空电动的换电站，其基本上都是参考着加油站进行布点，考虑到了一定的用户体验。但由于换电站多采用集中充换电、半自动化得操作方式，因此其相比于单个充电桩的成本投入还是要多的多。据陈峰透露，建立一个服务完善的站点约需要300万的投入，而截至目前，时空电动在杭州建设并投入使用的充换电站有23座，累计服务充换电车辆50余万次。来自分析师张旭则在接受采访时称，尽管换电模式有着它自己的优势，但随着充电技术的发展，换电模式可能仅是一个特殊时期的“过渡方案”。并且，充电桩的基础建设发展较早，也具有一定的积累和优势。换电和充电可能并非对立面，只是针对不同的应用场景尽管陈峰和他的公司在努力推进全国性换电网络的搭建，但他并不认同将充电模式和换电模式二者对立的说法。事实上我们在一些数据中也发现了这一点。根据国家能源局的统计数据显示，截至2016年10月底，我国建成的电动汽车充电桩约10.7万个，私人充电桩约17万个。而2017年2月，国家能源局在《2017年能源工作指导意见通知》中提出，计划在2017年内建成充电桩90万个。其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。从这一数据上来看，在充电桩模式中，个人消费者可能占据了更大的比例。而运营车辆，由于其对车辆周转率和运营效率有着较高的要求，因此，以北汽为首的企业采取的是能够快速换电的充换电网络模式。据了解，目前的电动车应用主要为出租车，以及今年推出的“绿狗”分时租赁。时空电动所采取的也是运营车辆这一应用场景。早在2015年，媒体就曾报道过滴滴和时空电动的一项合作，陈峰团队为滴滴定制了纯电动车东风ER30。如今，陈峰想通过“蓝色大道”计划再将这一合作模式在更多的网约车、出租车领域进行复制，这在某种程度上还可以为提高司机们的收入。但像北汽这样的公司，为自己的系统服务，其好处在于只需要搭建自己的内部换电系统。而是时空电动作为换电网络的解决方案提供方，其如果要搭建全国性的换电网络，对企业整合资源的能力要求较高，比如，车辆电池标准的统一，这就是一件规模决定规则的事情。先解决基础设施，找到了电动汽车批量应用的场景，然后同步建设移动电网，当解决了电动车能量补充问题之后，自然会成为整车厂的选择之一，而这样就可以形成正向循环。

我觉得部署换电网络VS建设充电桩，前者的成本大。因为公共充电桩成本高于家用充电桩，根据选址、充电桩数量和安装方式的不同，造价也有较大差异。单个公共充电桩通常造价2300美元，不同品牌和不同功能的充电桩最贵可达到6000美元，其他功能包括LCD屏、特别的支付系统、数据追踪器等。和家庭充电桩不同，公用充电桩的主要成本来自安装费用，占总成本的60%–80%，断路器和充电桩的距离越远价格越高。由于导线是壁挂式的，停车场和车库的充电桩是造价最低、安装难度最低的充电桩，通常为6000美元，非壁挂式导线的公用充电桩则费用更高。同时，如果一个充电站安装数个充电桩，可以公用导线和接线器等，其成本也低于只安装一个充电桩的情况。

早在2010年，关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线，国家电网从当时的基础设施状况出发，特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，国家电网确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。可事与愿违，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但却几乎没有产出。现阶段是换电还是充电，根本原因不在技术，而在经济效益。

电动汽车续航问题。特斯拉率先普及了充电桩的概念。充电，不仅是国内大多数新能源企业（运营者）所采取的主流的方式，也是绝大多数系能源车主（使用者）对充电方式的认知。但近几年来，换电站的方式也正在成为市场上越来越成熟和重要的一种。顾名思义，充电桩是以直流充电的方式增加电动汽车的续航，而换电站则是以直接更换整块电池的方式来进行续航。比如在上述的企业中，EVCARD、首汽旗下的Gofun都采取的是充电桩的方式，盼达用车、北汽则采取的是换电站的方式，而换电网络方面，也催生了像时空电动这样的电池技术解决方和换电网络的搭建者。事实上由于电动汽车的特殊性，续航一直是新能源汽车最大的困扰，而近几年新兴起来的换电模式，相比起充电桩，在时间上具有更明显的优势。根据来自北汽和时空电动的数据显示，传统充电桩快充需要至少30分钟以上、慢充则需要4小时以上，而换电站则最快3-5分钟更换电池，完成车辆的续航。在电池寿命和土地利用率上，换电站模式的充换电模式也能够进行资源利用效率的提升。传统充电桩导致80%的车用动力电池寿命为3年，时空电动充、换电模式可以更有利于电池的保养，将其性能提升60%，延长至5年。这样看起来，相比充电模式，换电模式有着不少的时间优势和效率优势但由于换电站多采用集中充换电、半自动化得操作方式，因此其相比于单个充电桩的成本投入还是要多的多建立一个服务完善的站点约需要300万的投入，而截至目前，时空电动在杭州建设并投入使用的充换电站有23座，累计服务充换电车辆50余万次管换电模式有着它自己的优势，但随着充电技术的发展，换电模式可能仅是一个特殊时期的“过渡方案”。并且，充电桩的基础建设发展较早，也具有一定的积累和优势。换电和充电可能并非对立面，只是针对不同的应用场景

新能源汽车目前就两种充电方式一种是换电网络一种是充电桩，两则到底有什么样的区别呢？那个成本更大呢?换电网络：换电网络就是一个可以实现全域无间续航、全面电池管理和全局价值共享的一个平台，是可以直接为电动汽车更换整块动力电池。充电桩：充电桩输入端与交流电网直接连接，输出端装有充电插头用于为电动汽车充电。可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。一般有常规充电和快速充电两种模式。个人认为换电网络的成本肯定是大于充电桩的。换电网络是通过更换整块动力电池组的方式为汽车提供续航,这相比于充电桩换电网络需要用到先进的技术及设备还有场地所以投入是非常大的。对用户体验而言换电网络的优势在于效率高，更换电池时间短，充电桩的优势在于桩体比较小，安装便捷多用于社区和购物中心还有停车场二者各有各的优势。相信随着科技的发展换电网络和充电桩给用户的体验肯定会越来越好。