新*造车们三年多，到底产生了哪些传统车企学不会的东西？

对于新造车*而言，软件系统就是他们安身立命的基石，这从一开始就奠定的，没有历史包袱的重视和人员配比，是传统企业很难一下子调整过来的。和人员投入，资金投入相比，思维的改变就是更难的一个点了。这也就不难理解，为什么今年ABB大厂发布的EQC,e-tron,I-pace 没有一个能真正做到完整的整车FOTA，甚至包括已经发布很多年的含有斑马互联网系统的互联网汽车。诚然，特斯拉、蔚来、小鹏等带有整车OTA的车型会有很多软件上的问题，甚至引发了大家对网络安全，隐私等讨论，但也许正是这些“无知者无畏”的精神，在汽车行业智能化变革的当口，做着一些吃螃蟹的事情。这是大多数“我们更重视车辆整车性能接口安全所有短期不会开放整体OTA”的“谨慎”厂商所不会迈出的一步。

加速的系统化产品开发迭代能力。传统车企区别在于“加速”二字，新造车*们受到投资人的倒逼，受到市场变化的倒逼，在产品迭代开发速度上，都是八仙过海各显神通的。有一些加速是瞎搞，是无视了汽车开发的流程，但也开创了很多值得未来保留的产品开发的加速方法。比如一些厂商的设计，工程，研发，评审团队都在一栋大楼里办公，甚至有一些企业的试制车间和设计造型中心都在一起，老板们也很拼，设计、出方案、工程研发都一起考量，有了成果，多晚，老板们（不是流程中的某一个领导）一起下楼看，提了意见后，立***以改，改完又即刻拖着老板们看修改结果。

一、加速的系统化产品开发迭代能力倒不是说传统车企没有这个能力，区别在于“加速”二字，新造车*们受到投资人的倒逼，受到市场变化的倒逼，在产品迭代开发速度上，都是八仙过海各显神通的。有一些加速是瞎搞，是无视了汽车开发的流程，但也开创了很多值得未来保留的产品开发的加速方法。比如一些厂商的设计，工程，研发，评审团队都在一栋大楼里办公，甚至有一些企业的试制车间和设计造型中心都在一起，老板们也很拼，设计、出方案、工程研发都一起考量，有了成果，多晚，老板们（不是流程中的某一个领导）一起下楼看，提了意见后，立***以改，改完又即刻拖着老板们看修改结果。这个流程在传统车企里要跑多久，大家估计自己心里都有一本帐，在合资企业又需要多久，大家心里也会比较清楚。三高测试的流程也是，一个传统车企出来的新造车*技术人员私下和我感叹，“现在出来了，才知道当年的内耗和浪费是多么的吓人，才知道时间原来还可以积压成这样。”“原来我们技术中心的投入几百个亿，为啥花这么多钱？不花就*呀，不花了，这钱也会成为利润的一部分被老外抽走呀，还不如多花点，留在中国呢。”当然，也不是说新造车*就没有内耗和浪费，只是在企业的生和死面前，大家的步伐还确实是有不同，好好总结下来，形成企业的流程和规则，也许对汽车行业的进步也有推动。二、软硬件产品的重视程度对于传统厂商而言，车联网系统是最近几年的热点，也是消费者关注的一个焦点，大家都加大了投入，这个没错，也没问题。但对于新造车*而言，软件系统就是他们安身立命的基石，这从一开始就奠定的，没有历史包袱的重视和人员配比，是传统企业很难一下子调整过来的。和人员投入，资金投入相比，思维的改变就是更难的一个点了。这也就不难理解，为什么今年ABB大厂发布的EQC,e-tron,I-pace 没有一个能真正做到完整的整车FOTA，甚至包括已经发布很多年的含有斑马互联网系统的互联网汽车。诚然，特斯拉、蔚来、小鹏等带有整车OTA的车型会有很多软件上的问题，甚至引发了大家对网络安全，隐私等讨论，但也许正是这些“无知者无畏”的精神，在汽车行业智能化变革的当口，做着一些吃螃蟹的事情。这是大多数“我们更重视车辆整车性能接口安全所有短期不会开放整体OTA”的“谨慎”厂商所不会迈出的一步。三、汽车零售模式和服务模式的基础是的，你想的没错，接下来会谈到蔚来了。新造车*对汽车新零售模式和服务模式的改进，虽然现在很多车企在模仿，在学习，其实，大多数都不具备学习模仿的基础，都学的很艰难：如何和现有的几百家经销商共赢共生？如何让巨大无比的保有车用户满意？如何让现有公司庞大的销售体系员工有事可做？如何让现有的压库销售体系彻底变革？其实很难有一个传统厂商能完美的回答，甚至很多新造车*都做不到，因而最终也选择了“合伙人”或者其他4S销售模式的变种。在服务模式上，蔚来把服务水准提升到了一个全新的高度，但他也没能解决一个问题，那就是如何让这种服务水准在大批量交付（10万台以上）后，依然保持健康财务模型的可持续发展。在2019年，据我所知，已经有新的厂商在蔚来服务水准的基础上，已经研发出来一些全新的硬件来支持这种模式，无论是换电还是充电车模式，都能在探索用户“加电比加油”更方便的道路上，坚定的走下去。如果充电不仅仅是一个赔钱的服务，而成为了一个全新的赚钱的买卖了，那也许全新的服务水准才能健康的发展下去。如同外卖和共享单车几乎同时段诞生，但前者如火如荼，后者伶仃凋落一样。