秦pro与EU5对比，贵4-5万，选哪个？

建议比亚迪将其掌控的云数据公布一下，如果所有唐dm作为一个大的群体，其整个群体的累计平均油耗，高于了燃油车汉兰达的小熊油耗平均值！我的头，任你拿走！

e6生来就是为了出租车……紧凑级新能源专属平台，比亚迪还有e～seed平台，不过应该其定位是中高端，应该比秦ev的定位还略高

目前受限于成本，就特斯拉有主打b级的纯电动车，在目前技术条件下，将电动车做得偏大些，成本会飙升，且运行费效比也会变糟糕……这就是为什么特斯拉的毛豆s，无法承受出租车运营的原因，费效比不行，而e6是紧凑级MPV

e6是独立4轮悬挂，新能源专属平台，动力前仓缩短，4米5长度，即可提供2米83的轴距……在深圳，乘坐e6的士，明显比一些紧凑级燃油的士要舒服些，燃油的士手波换挡，司机抢红灯排位的急促驾驶风格下，顿挫很厉害……补贴消失，是真的，以后就看绿牌政策，油耗积分～新能源积分政策来支持新能源汽车了！估计购置税全免还会延续到2025年，再往后可能会以减半继续延续多年……以未来3年后，能降低到26万起步的紧凑级，长里程，中等质感的e6来说……(或者是另外一辆换壳的紧凑级车子，在这里只是拿典型的e6作为一个代表参照)26万，对应的是购置税前约24万的蓝牌燃油车，在大城市的蓝牌竞价平均6万的对比下，也就等于对标18万的蓝牌车子了电动车没有内燃机与机械波箱的各种保养代价，车检也不用管尾气环节，就是测测刹车与车灯等简单环节，在使用方面，再加上油电的价差，汽油的涨价趋势，能同比燃油车降低不少使用成本！每年大约可以省3千到5千成本，以3千来算，用7年来算，也等于是同比燃油车降价2万了碳化硅功率驱动组件，比目前的igbt效率要高，但目前的生产成本贵过一倍，如果采用北汽的外购模式，会更贵！在长里程，中端电动车上使用碳化硅代替igbt后，里程可以提升5%量级……如果原来是续航450，提升5%，则到了475的样子碳化硅大量量产后，尤其在中国企业手下，造价在8～10年后，应该可以明显降价，逼近今天同功率档次的igbt……目前，比亚迪是当前折腾碳化硅技术的唯一自主品牌车企，其投产汽车运用的时间表，与洋品牌类似，初步于2022年左右，即可试水，大规模铺开，应该是在2025～2030

纯电动，已经有能力替换城市的大部分公交巴士，替换掉很一部分非长途的物流车……能替换掉几乎所有的柴油市政工具车(洒水，垃圾运输，扫地，献血车……)目前的811三元是固态电池前的最后一波液态电解液锂电池的疯狂，然后再加上含硅负极工艺，在固态电池前，已经有能力将电池包层面的能量密度，轻松超过200(瓦时～每千克)，并控制在1200元每度电以下(包含电池管理成本)以经典的e6来看，目前电池包能量密度在140，85度电，哪怕升到210的能量密度，则可以有125度电，跑高速100时速巡航也至少可以实现足实的450公里！如果风阻系数等方面优化，这是不难实现足实的500公里高速公路里程，在市区则可以超过600公里，市区开得不多，可以半个月充一次电再往后的固态电池，则可以让正负极彼此直接透过特殊的隔膜进行反应，省去电解液，能量密度可以达到400～500层次

我国搞电动路线，并不是要求要将所有的燃油动力汽车，马上就完全抛弃……其成功的标志是，让燃油不再作为汽车的单一能源，降低到合适比例，让车用能源在最近的这个世纪，实现多元化说句内涵话，就是打烂石油～美元霸权，这是g2与g1大佬之间的战斗！

e6，2017版，82度电，面向运营的版本，使用了磷酸铁锂电池……铁锂加上电池管理，算1500一度电，成本也已经用去12万3了再从另外一端来算，31万的低配原始开价，减去约3分之一的杂税与地方撸羊毛，汽车成本与利润的合计，也不过就是20万3的样子再减去电池成本，汽车车身与其他设备，加厂家利润也不过是剩下8万的空间而已……我认为厂家与商家的集体利润合计，也大概就是2～3万，符合很多自主品牌汽车中档产品约8%的利润(相对于售价)充分掌握锂矿上游资源，加上整个产业的壮大，摊薄成本，磷酸铁锂电池加管理系统，合计加上维护保障预留的空间，整体降到1200元一度电，加上3合一的设备集成度提升，摊薄成本……e6在3年的时间跨度，在补贴消失后的时代，售价从31万起步，降到26万起步，已经就达到一个瓶颈点了，再往后的逐渐降价，就相对缓慢一些了e6是紧凑级里面的偏长里程特质，中端质感的车子(不讨论样貌)电动车没有内燃机与机械波箱的各种保养代价，车检也不用管尾气环节，就是测测刹车与车灯等简单环节，在使用方面，再加上油电的价差，汽油的涨价趋势，能同比燃油车降低不少使用成本！每年大约可以省3千到5千成本，以3千来算，用7年来算，也等于是同比燃油车降价2万了