中国汽车确定纯电动路线之后，内燃机技术还要不要投入？

“从短期来看，到2020年，电池单体能量密度有望超过300Wh/kg；从中期来看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前这一数值还停留在实验室阶段，2025年产业化无望；从长期来看，即2030年之后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前来看未知因素太多，产业化前景渺茫。“今后10年甚至更长时间要立足于能量密度300Wh/kg左右的电池，更高能量密度的新型动力电池技术产业化前景未知。”基于这一判断：“电动汽车暂时不适合城市间交通。未来十年内，电动汽车适用于城市内部交通，可替代部分燃油车功能。”：“以单体能量密度300Wh/kg及系统成本1元/Wh的电池装备A级及以下乘用车，已能够满足城市内部出行需求，从综合经济性来看，已经可与燃油车相竞争。不过，电动汽车续驶里程在高速行驶工况下会显著下降，以当前电动汽车技术水平，难以满足城市间的交通需求。”而对于快充方案，：“当前的高比能量电池不适合快充。首先，电池循环寿命与充电倍率有明显关系，快充会导致高比能量电池折寿；其次，快充过程中电池温度升高较快，带来安全隐患。”而对于传言的禁售燃油车，中国没必要这么做。“内燃机技术已经并将继续发生重大进步。汽车制造商围绕清洁低碳，加强内燃机技术的创新开发，不断取得新进展，汽车污染物排放大幅下降。目前先进燃烧、高增压和小型化、多系统多变量控制、余热回收、智能停缸、缸内喷水等新技术加速开发，国际内燃机界把有效热效率达到60%作为“短期”奋斗目标，长期的“极限”是有效热效率达到85%。”“我们必须加大投入，加强创新，扎实推进内燃机技术的进步。”曹湘洪直言，未来几十年内，是内燃机车和新能源汽车并存的汽车动力渐趋多元化的时代，EV和FCEV汽车的产销量及市场占有量会逐步增长，但内燃机仍会占据主导地位。

汽车产业今天面临的转型与升级，需要在转型中升级、在升级中转型，不能只谈一个方面。传统汽车必须补短板，升级节能与新能源汽车必须两手抓，两手都要硬

这个只能说两手抓两手都要硬！虽然纯电动是未来趋势，但长远来看内燃机技术不可能一下子被推到，因此依然需要加大投诉，提高效率，降低成本。

电动车技术还不成熟

电动车挤走燃油车的征程不会一帆风顺。而这最终的选择，交由市场，由市场选择。*主导过强并非好事。而在另一方面，*更应做好内部协同，没有协同就没有未来，没有创新就没有出路。协同、创新是中国汽车产业强国之路的唯一选项。值得一提的是，智能网联给中国汽车业提供了前所未有的机遇，科技工作者在创新的旗帜下抓住了智能网联的风口，砥砺前行。但在大量联盟和创新中心的背后，是不同*部门的支持，让人望之兴叹。协同创新是当今的主旋律，希望*部门能做出表率。*近年来在汽车产业上出台的政策实在是太多了，在这样一个本可以充分竞争的市场，因为利益过多，是不是也吸引了*来更多的管理呢？*与市场本身不是矛盾，电动车与燃油车也不应该成为你死我活的选择。