C-IASI是哈？听说是比C-NCAP更严格的碰撞测试？
这是指中国保险汽车安全指数2016年11月16日，体系框架V1.0版本发布，标志着中国保险汽车安全指数顶层设计的完成。为更好地支撑指数工作的持续发展，两家研究单位组建了来自保险行业、汽车行业的专业研究团队，筹集了专项研究资金，形成了北京、重庆分工协作的两个研究基地，分别以低速和高速碰撞为主开展试验评价，通过全面、长效的资源保障，保证指数体系工作开展的客观独立性和可持续性。因为指数体系框架下的四个指数具有独立性，研究工作将秉持“成熟一个，用好一个”的原则，根据消费者需求进行有序应用，立足消费者，服务消费者，保持体系以维护消费者权益为根本的消费性。V1.0测评规程发布前（预计2017年底前），研究团队将根据我国现有汽车的承保情况和理赔情况，筛选与消费者利益切实相关的车型进行体系验证研究。V1.0测评规程发布到正式实施前（预计2017年底到2019年年中），将持续针对所选车型发布研究结果。V1.0测评规程正式实施后（预计2019年年中后），研究团队将对上市的新车型，根据对其投保量的预测和选车原则，进行测试评价，并发布具体车型的详细报告。(二)迭代完善，保持开放本次发布的安全指数体系将根据汽车技术的发展，交通事故类型和特征的变化、汽车保险大数据等输入条件，持续地进行迭代升级。因体系的迭代升级是一项系统工程，作为立足保险角度推进汽车技术发展进步最终更好地服务社会和经济发展全局的重要举措，中国保险汽车安全指数将秉持开放合作的原则，通过安全指数体系专家咨询，广泛吸纳保险、整车、零部件、维修、消保等各行各业的意见，持续与汽车、保险及相关行业、研究机构展开深入沟通和合作。中国保险汽车安全指数工作的开展，将始终秉持以服务消费者为根本，以提升道路交通安全为目标，发挥跨行业合作的迭加优势，更好地协同服务国民经济和社会发展全局，助力国家供给侧改革的大政方针。
C-IASI即中国保险汽车安全指数，该机构由人保、平安、太保、大地等八家财产保险公司参与建立。它不仅和IIHS一样都是由保险公司主导的碰撞测试，在测试项目和标准方面，C-IASI也大量参考了IIHS。
C-NCAP与C-IASI是两个独立的标准，考量和评分的角度都是不一样的，所以很难去比较两个标准的高与低。从行业的角度说，更为多元化的测试对汽车厂商是比较好的，所以领克也希望能有更多的机构可以来做类似测试。
IIHS的作用是让汽车保险费率与汽车安全设计水平匹配起来。通过IIHS，汽车保险费精细化，安全性优秀的车碰撞后修车和救人费用都会很低。中国版IIHS来了，名字叫C-IASI事实上，C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的全新碰撞测试机构。按照官方的定位，它的碰撞标准远超现有的C-NCAP，和美国的IIHS接近
碰撞？C-NCAP？No！今天邦老师要跟大家聊一聊咱们国家另一个汽车碰撞测试机构——C-IASI，中国保险汽车安全指数。一直以来，国内的C-NCAP都被戏称为“五星安全批发部”，而造成这种局面的一个重要原因在于C-NCAP管理中心是追求盈利的机构，而且它的主办单位中汽研本身就是中国汽车工业标准的制定者，这种既是运动员，又是裁判的做法，得到的结果自然谈不上多么客观。鉴于以上情况，2016年底C-IASI诞生了。这个由中国保险行业协会牵头成立的机构，类似于美国的IIHS（美国公路安全保险协会），主要的利益侧重点在于各大保险公司的利益诉求，因此碰撞测试相对C-NCAP会更加严格，结果也会相对更加客观。■ C-IASI的报告主要关注哪些方面？1、耐撞性与维修经济性指数。这头一项就和C-NCAP的关注点不一样，耐撞性指的是车辆以15公里/时的速度进行正面和尾部的碰撞，目的是为了评估车辆在碰撞中抵御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆维修的经济性。2、车内乘员安全指数。这一项就和我们常见的碰撞测试没有太大的区别了，包含侧面碰撞、车顶强度碰撞、座椅头枕实验以及正面25%侧置碰撞等项目。其中正面25%的侧置碰撞是首次引入国内。3、车外行人安全指数。和C-NCAP一样，这一项是通过对车外行人的头型冲击和腿型冲击两个项目进行安全评价。4、车辆辅助安全指数。简单说，这其实是对紧急制动刹车系统进行评估的一项，在2018版的C-NCAP碰撞规则中，也新加入了这一项的评价（请注意这句话）。看得出来，由于利益主体不一样，C-IASI和C-NCAP的关注点也不相同。C-IASI对于25%侧置碰撞和低速碰撞后的车辆维修成本更加在意。换言之，在这两项中得高分的车辆，未来保险公司说不定会相应的调低该车型的保费。■ C-IASI如何选择测试车辆？作为一家有着保险公司背景的测试机构，测试车辆的选择自然是以市场保有量、承保量、年度销量以及出险频率为标准，选取的都是国内两年内上市的在售车型，或者一些刚上市的热门车型。车辆获得方式以正规渠道自行购买为主，当然车企也可以自愿申请某一款配置的车型进行测试，不过结果要和C-IASI自行选择的基本配置的车型结果一起公示。这种做法，同美国的IIHS如出一辙，尽可能的保证结果的公平公正。■ C-IASI都做了哪些事情？由于成立时间比较短，C-IASI只做过一次碰撞测试，但却称得上是一战成名。首批碰撞测试中的车型，仅有凯美瑞（2018款2.0E精英版）、领克01（2017款 型）和雅阁（2018款230 TURBO舒适版）在车内乘员、车外行人、辅助安全三个方面均得到最高“G”的评分；反观宝骏510（2017款 1.5L手动 舒适性）和科雷傲（2018款2.0L两驱舒适版）分别在车内乘员和辅助安全方面，各自得到最差“P”的评分；神车思域（2016款舒适版自动 180TUBRO）更是在侧面碰撞项目中得到最差“P”的评分，在“车内乘员”这一大项中最终只得到“M”的评分。目前，邦老师从C-IASI的官网上得知，今年的第二批测评车辆准备工作已经正在进行中，第二批车辆包括艾瑞泽5、领动、传祺GS7、智跑、科迪亚克、奕泽、众泰T600、瑞风S3、GL8、宋MAX等十款车型，有意向购买这几款车的朋友可以关注后续的报道。■ C-IASI的评分标准想必大家对上面的“G”、“M”、“P”会感到迷惑，其实这正是C-IASI的评分标准——G为优秀，A为良好，M为一般，P为较差。非常遗憾的是，在第一次的结果公布中，C-IASI并没有公布“耐撞性和维修经济性指数”一项的评分。邦老师并没有查询到原因，大家且看目前正在进行的第二批测试结果公布时，C-IASI会不会公布了。■ C-IASI有什么实际的意义？上面说了，C-NCAP也在不断的修改自身的不足之处，比如就在2018版的规则中增加了对车辆辅助安全指数的评价。那么，在这种情况下，C-IASI是否还有存在的必要？其实要邦老师说，尽管C-NCAP也在不断的修正自身存在的缺点，但由于两种不同的测试机构出发点不一样，因此C-IASI的存在还是非常有必要的。至少仅从测试项目来看，“耐撞性和维修经济指数”的提出，对于准车主们的购车还是有很现实的指导意义的。不过，邦老师却有一个疑问，这一项的得分对于那些向来维修保养成本就比较高的车型来说是否公平，比如保时捷、奔驰、沃尔沃，甚至MINI等车型。目前因为还没有更多详实的数据作为支撑，因此邦老师也没法给各位一个明确的答复。■ C-IASI有没有专门针对新能源车型的碰撞测试？没有！很遗憾，保有量、承保量、出险量不够的车型，当然不会被优先考虑。尽管目前新能源车型越来越多，但相比燃油车依旧是只占很小的一部分市场份额，所以没有专门针对新能源车的碰撞测试项目，可邦老师还是要在这里呼吁一下，尽快撞几辆新能源车吧，毕竟安全是大家最关心的部分！■ 邦点评C-IASI出现的意义无疑是非常正面的，对于完善汽车安全有着无比重要的作用。毕竟，C-NCAP的那一套测试项目，车企们经过十几年的考试，已经能够非常老道的进行“专项”的提升了。作为初生牛犊的C-IASI，无疑会让车企们在现有的安全标准之上，再上一个台阶。
C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的全新碰撞测试机构。按照官方的定位，它的碰撞标准远超现有的C-NCAP，和美国的IIHS接近。C-IASI主要从四个方面考量车型的安全属性，分别是：耐撞性与维修经济性，车内乘员安全，车外行人安全，车辆辅助安全。C-IASI这样一个更为严格的碰撞测试机构，无疑会让很多国内市场厂商更加重视车辆的安全性能，促进国内版车型增加安全配置的提升。