双缸同时点火是什么
偶数气缸发动机曲轴相位相同的一对气缸----它们的凸轮轴相位相差180°。
当一个气缸处于压缩上止点时，另个正处于排气上止点，而点火时刻一般在压缩上止点前8~40°----BTDC40°。
他们同时点火，对于作功气缸--就是处于压缩上止点前的气缸正和所需，对于排气上止点前的气缸点个废火也无妨；这样可以简化电路设计；
况且排气上止点前的气缸内压力一般略高于一个大气压，放电击穿电压在1000V~1200V，
压缩气缸此时减容期间温压内能增加---压力在700kpa~12kpa，放电间隙击穿电压一般在7kv~12kv，这样巧妙地把两个火花塞串联起来再接上点火高压脉冲；低压气缸损耗火花功率远小于高压气缸火花功率---从而使得高压火花由于压力的不均等产生了自动能量分配
但是，一对同时点火的气缸内，一个火花塞*电极为正高压点火、另个为负高压点火；
其中，负高压点火优于正高压点火---这是偶因为*电极温度高于侧电极---而更容易失去电子。
更优秀的点火是--单缸独立负高压点火--甚至多次点火
当一个气缸处于压缩上止点时，另个正处于排气上止点，而点火时刻一般在压缩上止点前8~40°----BTDC40°。
他们同时点火，对于作功气缸--就是处于压缩上止点前的气缸正和所需，对于排气上止点前的气缸点个废火也无妨；这样可以简化电路设计；
况且排气上止点前的气缸内压力一般略高于一个大气压，放电击穿电压在1000V~1200V，
压缩气缸此时减容期间温压内能增加---压力在700kpa~12kpa，放电间隙击穿电压一般在7kv~12kv，这样巧妙地把两个火花塞串联起来再接上点火高压脉冲；低压气缸损耗火花功率远小于高压气缸火花功率---从而使得高压火花由于压力的不均等产生了自动能量分配
但是，一对同时点火的气缸内，一个火花塞*电极为正高压点火、另个为负高压点火；
其中，负高压点火优于正高压点火---这是偶因为*电极温度高于侧电极---而更容易失去电子。
更优秀的点火是--单缸独立负高压点火--甚至多次点火