聊副车架算过时吗？操控+舒适是永恒话题

　　作为一名普通消费者，我们在购车选车的时候都会提前做功课——掂量一下自己“心水”车型的三大件，例如：发动机用的自吸还是增压形式/跑高速满载够不够力、变速箱是AT还是双离合的/低速跟车顿不顿挫，有精力者还会关注下悬架用的是独立还是非独立/偶尔走烂路舒适性好不好，却鲜有听人聊过“副车架”对车辆的重要性。

　　要知道，汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬架系统通常只能偏向一方调校，也就是说注重操控性的悬架系统势必会损失一些舒适性能，反之亦然。这时候，打破这一尴尬局面的新装备、新技术纷纷应运而生，其中最典型的就是“副车架（Subframe）”的出现。 

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　　相信在座各位对“电路板”并不陌生吧，打个不太恰当的比喻，说错了别打小编：副车架相当于是一块电路单板，而将悬架零散部件集成在副车架上形成的车桥总成，则相当于将电容电阻二极管等焊在电路板上。

　　副车架其实是支承前后车桥、车轴及悬架构件的支架，它们组成一个车桥总成后，再与车身进行刚性或柔性（橡胶或液压衬套）连接。副车架并不是所有汽车上必备的结构，但在家用车型上却是非常重要的底盘组成部分。在还没有出现副车架之前，悬架系统是由许多零散组件构成的，它们直接与车身钢板相连的，这样的车随便压个井盖过个减速带都颠得不行，毫无舒适性可言，再者，这样的底盘调校也显得很单一，调软以后就像“开船”一样，无操控性可言。因此，工程师为了提高车身强度和抗扭能力，副车架就应运而生，从最开始运用在D级豪华车上，如今发展到A级家用车上也得以配备。

　　路上看到的家用轿车基本是承载式车身结构，与传统硬派越野车那类非承载式车身不同的是，承载式车身没有大梁架，各总成部件均直接装在车身上。地面、悬架传过来的振动都由车身部分（侧围、立柱、车顶等）吸收。

　　目前常见的副车架种类有全框式（“口”型）、半框式（“H”型）及低成本的元宝梁，元宝梁在某种意义上并不算是一个完整的副车架，它与全框、半框式副车架有个很本质的区别就是它不能起到很好的吸能作用。

　　接下来分别介绍一下副车架的三种形式：元宝梁，因形似元宝的形状而得名，尺寸相对较小、重量也较轻，成本并不高，常见于德系车型。

 　　半框式副车架，因形状很像H字母而得名，一般在中级轿车上用的较多，许多车型后车桥一般也都喜欢采用H型副车架。特点是机舱布置灵活，可以配合许多结构加强件，整体的连接刚度也不错。此外还有一种井字型副车架，其实本质也都是H型的变种，特性与H型大致相当。

　　全框式副车架纵梁上的应力槽左右对称，受到猛烈撞击后整个动力总成会沿着槽弯曲，保证车内人员的安全。它是豪华车型普遍采用的一种方式，也是最为推荐的一种副车架结构形式。在紧凑级家用车型中，雪佛兰新科鲁兹、马自达昂科塞拉和别克威朗等都采用了这种形式，值得称赞。

　　但却无人对一个好的“副车架”问津，此处应有两声乌鸦叫并自带黑线~gua~gua~

　　当然了，GK5是走错片场的，而操控、舒适、车身刚性才是小编要说的，单方面优化提升悬架或加强件是治标不治本的，还要匹配上一副好的副车架。因为它一定程度上兼顾了舒适和操控，还提高承载式车身天生的缺陷——刚性的问题。刚性不足使得车辆在长期使用的过程中，车身在受到悬架系统的挤压后会出现不可恢复的扭转变形，变形严重时会出现前挡风玻璃碎裂的情况。

　　带有副车架的悬架总能分五级减少振动的传入。第一级振动由轮胎胎面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频振动，第二级为轮胎的整体变形吸收振动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面振动，比如石子之类引起的振动。第三级为悬架摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行振动的隔绝，这一环节主要是减小悬架系统的总成冲击。第四级为悬架系统的上下运动，这一运动主要吸收长波振动，也就是过沟过槛时引起的振动。第五级为副车架悬置对振动的吸收，这里主要吸收的是前四级没有完全屏蔽的振动。所以，一个副车架的好不好，就看第五级这个阶段它能吸收多少前四级未吸收的振动。

　　副车架已经从当年D级豪华车才能有的配置，发展到今天，已经普及到了家用紧凑级车型上面，作为连接悬架和车身的桥梁，直接决定着汽车整体的操控性和舒适性表现，副车架的重要性不言而喻。底盘高级还是低级不仅仅由有无副车架决定，还取决于它是不是一副好的副车架。就像那句经典的“坐奔驰开宝马”一样，套到今日也不太适用了，所以各位在掂量自己“心水”车型时，更多时候是要对比同级别车型都在用什么类型副车架。随着消费者对汽车文化知识的加深，副车架也会成为影响选车购车决策的重要因素。