10年前技术不过时 本田SH-AWD四驱解析
本田深谙发动机VETC之道，红机头的魔力让人迷得不能自拔，坊间更相传买发动机送本田，足以见得本田在发动机领域的造诣。但是作为本田迷的你，是否了解本田历史上敢称第一的SH-AWD四驱技术呢？
从本田讴歌SH-AWD四驱系统的结构上来看，没有分动箱、*差速器更别提差速锁。对四驱感兴趣的朋友应该都知道基于多片离合器的四驱一般都有一个通病：后轴动力不能够长时间结合，否则会出现过热保护。但是在10年前SH-AWD这套四驱系统却能够为讴歌RL在匀速巡航时持续向后轮输出30%的扭矩，并不担心多片离合器会磨损过热，这是哪来的勇气呢？
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SH-AWD意为Super Handling-All Wheel Drive超级操控全轮驱动系统，前后轴的动力可以在70：30到30:70之间分配，还可以对后桥两个后轮的输出扭矩进行0到100%的调整。
SH-AWD四驱系统的精华在于后桥，下面是后桥动力单元结构图，其中后桥两侧车轮都各有一套行星齿轮组和多片离合器，接下来我们先来看看它是如何分配扭矩的。
太阳轮通过多片离合器与动力单元壳体连接，因为壳体是固定在副车架上的，所以当多片离合器接合时，太阳轮便受到固定约束，接下来有意思的事便发生了。
输入到齿圈的扭矩通过行星齿轮组得以放大，也就是太阳轮的传递扭矩乘以行星齿轮，最后通过行星架输出到驱动轴，因此多片离合器接合程度关系到分配的扭矩大小。
采用多片离合器进行动力分配的四驱系统都有个通病:离合器一旦长时间接合输出扭矩，就会带来磨损过热的问题，但是本田的SH-AWD却没有这一顾虑。
这是由于电磁多片离合器并不是完全承受了施加到车轮的扭矩，多片离合器不负责动力的传输，放大后的扭矩不会施加在离合器上，多片离合器只是起到调整齿圈（输入端）与行星架（输出端）之间的扭矩输出关系，也就是间接参与了扭矩的分配。根据行星齿轮组的齿比关系甚至可以得出，输出端（行星架）的扭矩是多片离合器（太阳轮）的3.6倍。
这一好处放到现在虽然不见得是多大的优势，但是在材料技术没那么先进的10年前，多片离合器结合行星齿轮的方式不失为聪明巧妙的设计。
当然，随着材料技术的进步，研发抗磨损能力更强的离合器片也被提上了日程，在SH-AWD的升级版本中，本田对其进行了更加精简的改良优化。舍弃了藏在多片离合器内的行星齿轮组，并且增加电子液压系统取代了原来的电磁控制，通过液压油推动离合器片的结合或分离。
通过对比后不难看出，升级后的SH-AWD扭矩分配单元结构变得更加简单，体积锐减，此外重量由41.7kg降低至31.2kg。不得不感慨，科技进步正驱使着原本复杂的机械化变变得更加简单，多片离合器复合行星齿轮组的设计最终还是走出了历史舞台。
在SH-AWD四驱系统中，虽然没有分动箱却采用了一个简单的分动装置，当后桥的两个电磁多片离合器完全结合时，能够让前后轴扭矩分配达到30/70的比例，接近后驱的状态。
其中高速离合器接行星齿轮组以及液压驱动单元，在高速过弯时接通高速离合器，动力经过行星齿轮组后被增速减扭，后桥的转速被增大5%，大于前桥转速。在直线行驶时，接通低速离合器，让前后桥的转速一致。
总得来说，SH-AWD丢掉了传统意义上的*差速器，以加速装置来应对转弯时前后桥转速差的问题。以积极主动的方式实现中性转向特性，帮助提升车辆的操控性，并且完全抛弃了小众的越野性能，整个四驱系统变得简单有效，有利于整车布置以及成本控制。
后来本田又对自家的SH-AWD系统进行改头换面的升级，只不过这一次是针对混动系统而研发，用本田的话来说就是未来想要以此配合四缸汽油发动机来发挥出过去八缸发动机的性能。
与上面所介绍的SH-AWD系统所不同的是，混动版SH-AWD系统的后桥动力单元包含了两个电机，并且在其上方布置了一个1.3Kwh/260V的锂电池组，双电机能够独立于汽油发动机而工作。
2017款MDX位于后桥的双电机单元取代了传统SH-AWD扭矩分配单元（两套多片离合器），可以通过两个电机为左右后轮分配驱动力与制动力。
十几年前本田大法另辟蹊径所研发出的SH-AWD超级操控全时四驱系统，相比传统全时四驱少了*差速器，多了两套多片离合器复合行星齿轮组。越野与公路两者舍其一的做法，本田这一加减法做的岂不妙哉。随着本田三电机混动系统的推出，身负地球梦重任的混动版SH-AWD虽然早已不是当年的模样，不过却没有忘记过去对超级操控理念的追逐。不知下一个十年本田还会为我们带来什么？