特斯拉的感应电机真的不如其他车企的永磁电机吗？
一直搞不明白，感应电机和永磁同步电机对比，究竟分别有什么优缺点？看起来永磁电机的缺点就是退磁和成本，其他的都占优啊？可目前为止还没有哪家的永磁电机扭矩、功率、转速超过特斯拉的，体积却大了一圈，这也是最不理解的！个人推测，会不会Models的感应电机铁芯使用了磁通密度更高的材料，比如航空电机的镍钴铁合金才做到那么高的扭矩密度？至于成本，Model3却反其道而行由感应电机改为永磁电机，也搞不懂？至于永磁电机更省电，居然有不少人说特斯拉之所以搞那么大的电池是因为感应电机更耗电？最后，感应电机要控制的参数比永磁电机的要多，是不是意味着技术难度更高，导致电控成本更高，抵消了感应电机本身的成本优势？
感觉这是瞎扯吧。要不就是你理解有错误。我开车最快的一次，是开CRV，当时有170公里时速吧，油耗16L以上了。正常CRV在80-100公里行驶才7L。高出了1被还要多，都是因为风阻。所以说，风阻占10%，肯定说的是在经济时速行驶时风阻占比。到了高速的时候，风阻占比超过50%都正常。比如我上面的例子。正常行驶7L，风阻占比10%，没风阻就是6.3L，但是当跑到170公里，油耗高于16L，高出来的9.7L油都是风阻用的，9.7/16=61%，这是风阻占比。
不是。是因为比亚迪的电池不外供，车企基本没有选择，只有买CATL的。上面也说了，比亚迪不外供，车企没有太多的选择，只好买CATL的。当然也有一些企业不选这几个头部企业而随便选个企业的电池，自己又弄不好电控安全，结果就出现了你说的一烧一群。铁电池，目前最高燃爆点是800度，三元锂电，普遍300度，能做到400度的就是顶尖的了。
我看到CATL那个出货数据了，蛮奇怪的，是不是比亚迪研发磷酸铁锂电池的工程师被挖了，呵呵。不过话说回来，商用车的体量太小了，但并不是对电池的能量密度要求不如乘用车。至于安全性的问题，我不相信比乘用车的高，公交车/大巴相对于保有量来说起火事件也不低，还记得那个一口气烧了上百辆的大巴事件吧？了解一下大巴的电池管理系统，相对乘用车的来说只能叫简陋，厂家不会过度设计的，安全性满足法规就行。
你去查下宁德时代2017年动力电池出货，铁电池是不是占了一半左右。之所以你不知道，是因为只关心乘用车，但是在专用车领域、公交、特种车领域，基本全都是铁电池，而且那个份额出乎你想象的大。乘用车领域，出事了就死几个人，客车领域，出事就是几十条人命，所以厂家从安全角度，也基本选择燃爆点800度左右的铁电池，而不是燃爆点二三百度的三元电池。
我说的是磁阻，可不是动力回收，就是你说的空转，肯定永磁电机先停下，原理跟脚踏助力车一样，一般都用带离合的无刷永磁电机，如果不带离合的没电骑起来累成马
磁阻大和滑行减速快有没有关系？应该是动能回收吧？如果永磁电机没有弱磁控制（一直没理解透原理）的话，由于永磁电机磁通固定，转速越高，电机的铁损越大，哪怕是空转，感应电机就没有这个问题，可是试试空转时哪个电机先自己停下来！
永磁电机的另一缺点是磁阻大吧？现在2轮电动车都是用的永磁电机，大功率车用永磁电机惯性滑行动力衰减是不是很厉害，另外蔚来车托全都说ES8用的是永磁电机，市区续航由于特斯拉，高速特斯拉占优势，是真的么？