唐新能源电动车为什么不开发一个两档的减速器？一个档位专门用于高速行驶

加个档位，就可以实现在60时速和120时速用同样的功率了？楼主怕是想要研究永动机

各有一分天地，没有什么流派，会一手遮天……市场机制，供求关系，各流派自身优劣特点，国情差异……会不断动态发挥其效果，让该来的来，该去的去，该少的少，该多的多!

特斯拉sx都不是啊，丰田本田是努力不用稀土电机，现在还在研究当中。蔚来也上异步电机了，240kw，远远大于比亚迪的电机功率

2018年中国是进口稀土世界第一大国，有何感想？

特斯拉代表整个汽车业？

问题是，美日韩都在努力不用永磁电机，中国也应该减少永磁电机的使用，终归现在中国的稀土还没有美国储量多了

开发两档变速箱带来的效率提升还不如通过车身设计来降低风阻系数，SUV普遍风阻系数在0.35以上，如果能优化到0.3以下，比两档变速箱还要省。

电机的能效在百分之七十到九十，区别还是很大的。从几十转到上万转都是90以上，这个不大可能的

有啊，长城P8的后轴电机，荣威漫威的后轴电机，都是带两档减速器的。只不过实测来看，似乎没太大用处，因为电机本身的高效转速区间就很宽泛，没有过于明显的峰谷区别。结果通过两档结构带来的效率优化，又被变速器本身的驱动效率降低抵消了，最终和单个大电机相比，能耗几乎无区别。（上次看别的帖子有人说两档带来的能耗优化最多不超过5%，匹配的不好的话甚至是负值，不知道真假）好处则是对电机的要求明显降低了，哪怕要覆盖低速到超过200km/h甚至250km/h的高速，也不需要非要超过一万八千转以上的高性能电机，这点倒是比较有意义。所以纯看厂商的取舍。（不过大部分厂商的选择是单级减速，加上低功率低转速的电机，反正高速限速最高才120km/h，让你能跑那么快干嘛，给你150km/h的最大速度就足够了）

那何来加速？油门在自己脚下，怎么省电都在自己脚下

能耗 与 能效是同一个概念？高速行驶的能耗急剧增大，最大的贡献因素是风阻风阻大小与速度的平方成正比……电机超高转数工作时，内部涡流有关的铁损有所增大，交流驱动频率增高时，电控的效能也慢慢有所下降……对于现今，450～700v驱动电压条件下，高标准高压电池包条件下，中高档Igbt条件下，优秀的高转永磁电机条件下，且主要是家用车，居家生活的定位用途，绝大绝大部分情况下在 0～120的时速范围内用车!单级减速器结构电动车，其损耗，其综合效能是完全可以接受的!适当的简化，有利于可靠性 与 紧凑轻量化……其中，长城p8，帝豪电动……等一些品牌产品，目前使用着欧系的350v电压标准(欧系的更高压高性能标准，外购价目前很没良心)为方便外购相关标准的现成配件配套，在求外型 技术整合路线下，为了弥补一些……于是就用了 2档电机波箱……以波箱结构复杂化，换取 对电池包电压～电池管理～高压绝缘～高频率电控～高转电机 的要求相对降低，一定程度上放宽了彼此适配要求……即使 3电设备中，有1～2处短板，也可以 彼此合作得开!～～～～～有些新能源车型的定位是，不止于家用，而是高端运动系车型，例如宝马i8，电机需要经常在160～220之间的时速区间 行驶，就也搞了2档波箱～～～比亚迪的中型电动卡车上，其后面2根动力轴上各有一个电机，也各有2档变速器，可以彼此同步换挡!比亚迪的矿山车，渣土车大型卡车上，其后面的2根动力轴上，各有一个电机，各有一个4档电机波箱，可以彼此同步换挡……

扯淡!你去查一下120和60的能耗

电机在60和120的效率差不多，没必要为了不常用的180以上的速度增加一个累赘