黄海DD6118S13 客车柴油机无法启动故障案例
故障现象
一辆2008 年产黄海DD6118S13 客车，配置YC6G240-30 国Ⅲ博世共轨电控柴油发动机。该车发动机无法启动。
故障诊断
接车后进行试车，发动机能够启动，而且启动着机后工作正常。检查发动机线束、高低压油路，未发现异常。询问驾驶人得知，上述故障现象曾经出现过两次。
经分析得知，国Ⅲ博世共轨电控柴油发动机无法启动的故障原因主要有下列几种：
1. 电控系统故障 ECU 故障、执行器故障（如喷油器不喷油）、传感器故障（如曲轴和凸轮轴位置传感器信号丢失）、相关连接线束故障。
2. 油路故障 包括低压油路（燃油箱→粗滤器→输油泵→细滤器）和高压油路（高压油泵→共轨管→高压油管→喷油器），任一环节出现问题都会导致轨压无法建立。
3. 机械故障 气缸压力不足等。
首先，利用自诊断系统读取故障代码。将点火开关置于“ON”位，发现位于组合仪表内的故障指示灯（黄色）不亮，这是不正常的，正常情况下该指示灯会点亮，发动机控制单元自检，如果无故障，大约2s后故障指示灯熄灭。按下仪表台上的诊断开关，故障指示灯同样不亮也不闪，正常情况下如发动机无故障，该指示灯是以固定频率闪烁，有故障时闪出故障代码，每操作一次闪烁一个故障代码，依次进行即可读完所有故障代码。使用万用表直流电压挡测量诊断开关1.04号线（下图），显示电压为0，正常情况应为24V 左右（蓄电池电压）。
这时再次启动车辆，起动机运转正常，发动机无法启动着机，故障再现。
使用故障检测仪检测，将其连接至位于驾驶人座椅左侧工作台内3端子诊断连接器上，故障检测仪显示无法进入，测量该连接器的三根导线电压，正极端子（2.98号线） 电压为24V，负极端子（0号线）搭铁良好的，通信信号端子（1.89号线） 电压为0 （正常应为蓄电池电压）。为进一步确认，将点火开关置于“OFF”位置，拔下油门踏板位置传感器导线侧连接器，接通点火开关，测量油门踏板位置传感器的参考电源端电压（1.77号线），显示为0 （正常为5V 左右）。根据以上检查测量结果分析，表明发动机控制单元没有工作，其原因是发动机控制单元供电故障或发动机控制单元损坏。
根据上图得知，该车发动机控制单元的连接器按照不同的功能划分为三个区域：整车功能连接器1 （端子编号首位数字为1）；传感器连接器2；执行器连接器3。其供电过程为，蓄电池正极通过整车功能连接器1的4个端子（1.02、1.03、1.08、1.09）向发动机控制单元直接供电，发动机控制单元和蓄电池之间串联一根30A的熔丝，通过整车功能连接器1的4个端子（1.05、1.06、1.10、1.11）连接蓄电池负极，组成主供电电源；当点火开关置于“ON”位置时，点火开关电源通过整车功能连接器1的端子1.40向发动机控制单元供电。
首先检查发动机控制单元的主供电电源， 在位于蓄电池箱中的一级电器控制盒（EDJG18A）内，检查其两端电压， 正常。将点火开关置于“OFF”位置，拔下发动机控制单元的整车功能连接器1，测量其端子1.02、端子1.03、端子1.08、端子1.09的电压，均显示为蓄电池电压，正常；检查端子1.05、端子1.06、端子1.10、端子1.11的搭铁情况， 正常， 表明发动机控制单元的主供电电源正常。
将点火开关置于“ON” 位置时， 测量整车功能连接器的端子1.40，此时无电流通过，说明车辆点火开关电源并没有向ECU 供电。端子1.40的导线通过端子42的连接器与车辆整车线束相连， 该端子42的连接器位于变速器附近，将点火开关置于“OFF”位置，拔下该连接器，按照下图所示位置，对端子1.40线与发动机控制单元的整车功能连接器1的端子做导通试验，导通良好，证明此段线无断路情况。
接通点火开关，在面向整车线束的方向测量端子1.04线电压时，发现端子有锈蚀现象，从端子后部用探针刺破1.04线测量，有约24V 电压，说明此端子接触不良，在点火开关置于“ON” 位置时，有时无法向发动机控制单元供电，因而引发间歇性故障。
故障排除
对接触不良的端子42 连接器进行清理，在该连接器两端子对1.04 线进行了跨接，并在外部进行包裹密封后试车，故障排除。
一辆2008 年产黄海DD6118S13 客车，配置YC6G240-30 国Ⅲ博世共轨电控柴油发动机。该车发动机无法启动。
故障诊断
接车后进行试车，发动机能够启动，而且启动着机后工作正常。检查发动机线束、高低压油路，未发现异常。询问驾驶人得知，上述故障现象曾经出现过两次。
经分析得知，国Ⅲ博世共轨电控柴油发动机无法启动的故障原因主要有下列几种：
1. 电控系统故障 ECU 故障、执行器故障（如喷油器不喷油）、传感器故障（如曲轴和凸轮轴位置传感器信号丢失）、相关连接线束故障。
2. 油路故障 包括低压油路（燃油箱→粗滤器→输油泵→细滤器）和高压油路（高压油泵→共轨管→高压油管→喷油器），任一环节出现问题都会导致轨压无法建立。
3. 机械故障 气缸压力不足等。
首先，利用自诊断系统读取故障代码。将点火开关置于“ON”位，发现位于组合仪表内的故障指示灯（黄色）不亮，这是不正常的，正常情况下该指示灯会点亮，发动机控制单元自检，如果无故障，大约2s后故障指示灯熄灭。按下仪表台上的诊断开关，故障指示灯同样不亮也不闪，正常情况下如发动机无故障，该指示灯是以固定频率闪烁，有故障时闪出故障代码，每操作一次闪烁一个故障代码，依次进行即可读完所有故障代码。使用万用表直流电压挡测量诊断开关1.04号线（下图），显示电压为0，正常情况应为24V 左右（蓄电池电压）。
发动机控制单元的端子示意图（部分）
这时再次启动车辆，起动机运转正常，发动机无法启动着机，故障再现。
使用故障检测仪检测，将其连接至位于驾驶人座椅左侧工作台内3端子诊断连接器上，故障检测仪显示无法进入，测量该连接器的三根导线电压，正极端子（2.98号线） 电压为24V，负极端子（0号线）搭铁良好的，通信信号端子（1.89号线） 电压为0 （正常应为蓄电池电压）。为进一步确认，将点火开关置于“OFF”位置，拔下油门踏板位置传感器导线侧连接器，接通点火开关，测量油门踏板位置传感器的参考电源端电压（1.77号线），显示为0 （正常为5V 左右）。根据以上检查测量结果分析，表明发动机控制单元没有工作，其原因是发动机控制单元供电故障或发动机控制单元损坏。
根据上图得知，该车发动机控制单元的连接器按照不同的功能划分为三个区域：整车功能连接器1 （端子编号首位数字为1）；传感器连接器2；执行器连接器3。其供电过程为，蓄电池正极通过整车功能连接器1的4个端子（1.02、1.03、1.08、1.09）向发动机控制单元直接供电，发动机控制单元和蓄电池之间串联一根30A的熔丝，通过整车功能连接器1的4个端子（1.05、1.06、1.10、1.11）连接蓄电池负极，组成主供电电源；当点火开关置于“ON”位置时，点火开关电源通过整车功能连接器1的端子1.40向发动机控制单元供电。
首先检查发动机控制单元的主供电电源， 在位于蓄电池箱中的一级电器控制盒（EDJG18A）内，检查其两端电压， 正常。将点火开关置于“OFF”位置，拔下发动机控制单元的整车功能连接器1，测量其端子1.02、端子1.03、端子1.08、端子1.09的电压，均显示为蓄电池电压，正常；检查端子1.05、端子1.06、端子1.10、端子1.11的搭铁情况， 正常， 表明发动机控制单元的主供电电源正常。
将点火开关置于“ON” 位置时， 测量整车功能连接器的端子1.40，此时无电流通过，说明车辆点火开关电源并没有向ECU 供电。端子1.40的导线通过端子42的连接器与车辆整车线束相连， 该端子42的连接器位于变速器附近，将点火开关置于“OFF”位置，拔下该连接器，按照下图所示位置，对端子1.40线与发动机控制单元的整车功能连接器1的端子做导通试验，导通良好，证明此段线无断路情况。
故障排除
对接触不良的端子42 连接器进行清理，在该连接器两端子对1.04 线进行了跨接，并在外部进行包裹密封后试车，故障排除。