如何平衡快充与电池的寿命？
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我觉得解决问题的办法，是通过数据、软件和让用户更了解实际的情况入手：记录用户的使用情况，在车载应用层进行预警分不同的模式，让用户可以在确实需要的场景下，尽量把电池的电量和放电、快充能力用起来，但是在某些不必要的场合，收着用。万一客户真的要开车回家过年，带着一家老小一年就这么一趟，我们在软件里面搞个春节回家模式也是必须让他感受到最大的诚意在验证阶段，抛弃原有的OK和NOK的模式，我觉得电池的弄法现在也很明显，有限供应商、有限的设计，所有的要求最终都会带来成本，能够摸清楚它真正的次数，并且搞清楚我们应该怎么用
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我们为什么要追求高功率？补电的速度表征了*感，这种*在某些条件下可以直接决定消费者对一台车的感受在客户的需求下，会滥用快充，也就是说他会尽可能使用这种便利的快速的，当连续的快充累积在一起的时候，对电池的损伤，造成厂家和消费者之间的对立我觉得未来是需要通过车辆的实际的使用，历史的数据来提供基于消费者和车辆质保和车辆残值几方面的平衡，说白了，我们需要通过软件让消费者知道自己能有几次超快充的机会，如何使用1）保时捷和宝马的快充测试两家企业是做了一个研究项目，通过测试来看整个充电电气系统能否承受这个极限和电池的极端承受能力，使用一辆配备了90度电的改装Taycan样车测试了800V/400千瓦充电。保时捷的目标是450千瓦，测试的充电速度可以达到3分冲充100公里的续航里程。保时捷目前在Mission E上能够达到的稳态充电功率应该在200千瓦左右；在极限试验的极限充电速度已经达到了400千瓦，是完全不考虑整个系统的耐久性的，但是给需要紧急充电的驾驶员可以带来额外的惊喜（这个速度就是抽根烟可以跑了）