为什么很多车企要开发”纯电专属平台“？

在众多新推出的纯电车型中，俨然已经划分出两种路径。一种最常见，即以传统燃油车为基础，将发动机、变速器等部件换成电机和电池开发的方式，俗称“油改电”。另一种则是开发全新的专属平台来打造，并且没有对应的燃油车版本。到底哪种路径更好？例如有观点认为，在当下纯电与燃油共存、且以燃油车为主的时代，结合当下最热门的模块化理念，打造纯电动平台是“不划算”的。基于燃油车开发纯电动，以及开发纯电与燃油共享的平台，不失为一种“高性价比”的路径。果真如此吗？那是不是意味着那些坚持纯电平台全新开发路线的厂商有点傻？例如不久前上市的欧拉iQ，它背后的“金主”是燃油车大佬长城。然而在欧拉iQ身上，我们找不到任何一款燃油版长城车的影子。作为深谙市场之道、同时又属于成本控制高手的长城，难道会在纯电领域犯这样的“低级错误”吗？如果不是的话，欧拉此举又意味着什么呢？“油改电”的问题到底在哪儿？车云菌之前说过很多次，即纯电相比燃油，差别不光是“油箱变电池”这么简单。纯电的优势，也绝不仅仅只是环保、节能、省（油/电）钱。由于结构与驱动特性的不同，纯电与燃油除了“都叫车”以外，其实并没有太多共性。例如我们可以注意到，燃油车在布置动力传动系统方面是一件非常头疼的事儿。为什么？因为发动机的体积太大，而且还要伴随着散热系统、减震系统等等。另外发动机的震动、噪音、发热都很厉害，所以也不是“想放哪儿就放哪儿”的。这也就是我们发现，为什么绝大多数燃油（乘用）车的发动机都布置在前部一个“长长的鼻子”里，而动力则需要通过同样复杂的传动系统传递到车轮。相反，由于燃油车的油箱体积不大，形状要求不高，因而可以选择最合适的“犄角旮旯”布置即可。

上汽、广汽等主流车企也开始为电动车型打造原生平台，均宣称“专属平台”开发的电动车才更靠谱，因为燃油车的设计和无法完美顾及到纯电车的设计需求，很多“油改电”的产品，电池的布置只能将就燃油车的布局，有的甚至直接挤占后备箱，从而限制电池能量密度的提升。根据麦肯锡的论述，传统车企做的“油改电”，在投入有限又要保证安全的条件下，其实做了很多的折衷，与投入巨大的专有平台之间，有着非常大的鸿沟的；体现在续航里程，体现在整个空间利用率还有整车的特性上。当拆解这些车辆的系统布置和部件的时候，是非常明显的。而“专属平台”可以使电池的模块设计达到最优状态，带来更长的续航，并使整车布局更合理，安全性更高。在目前“纯电专属平台”的宣传口径里，其它技术路线好像变得一文不值，果真如此吗？事实上，全新平台需要投入多少，在具体的平台开发上有哪些实际的要求，是一个很现实的问题。对于新造车企业，本身不会造燃油车，其出发点也是需要一个基础规格，从某种意义上来说，全新开发平台有可取之处。“模块化”有大不同,不过在燃油车为主的时代，绝大多数传统汽车厂家为了降低研发成本，直接采用燃油车领域非常成熟的结构和技术更为常见。毕竟2018年国内新能源乘用车销量仅为100万辆，只算是全年汽车销量——2808.06万辆的小小零头，耗费巨资开发“专属平台”可谓一点都不划算。结合时下最热门的“模块化”理念，有汽车厂家认为基于燃油车开发纯电、混动、燃油共享的平台，显然是性价比更高的方向。在国外，丰田早于2012年就提出了TNGA(Toyota New Global Architecture)新全球架构，被誉为是汽车工业的一场“革命”。TNGA架构本质是一个优化生产体系，致力于打造更多车型通用的平台，因为数目庞大的平台以及动力总成无形中会拉低研发效率、提升成本。在TNGA架构下，将会研发出新的车身、悬架、发动机、变速器及混动系统。