新能源汽车早已发展多年，为何称2018年为交付元年？

或按续驶里程调整额，近日有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，有意将2019年的补贴标准（下降20%）调整至2018年提前实施。从随后流传出来的2018年新能源汽车补贴草案来看，影响最大的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度，分档从3档调整为5档，同时，续驶里程的门槛提高至150公里，也就是说，100- 150公里的2万元补贴将取消，150-200公里的补贴也将由3.6万元下调为2万元。在政策扶持和财政补贴的双重刺激下，我国新能源汽车过去几年进入高速发展的快车道。中汽协的数据显示，今年前11个月新能源汽车产销累计完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%；其中，纯电动汽车的产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年分别增长63.9 %和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。需要注意的是，业界流传的2018新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛，对此有两个版本的说法，一种说法是补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一种说法则是由90Wh/kg提高到105Wh/kg。如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受到冲击的新能源车数量将更为庞大。例如2016年卖了近4万辆新能源汽车的众泰，有大约1/3的销量来自于众泰E200的贡献。众泰E200的续航里程虽然达到220km，但是电池能量密度却只有100.55Wh/kg，也就是说将因为“不及格”面临被淘汰的命运，这对众泰汽车而言是个极大的损失。250km续航将成分界点？从今年工信部发布的前11批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339款纯电动乘用车中，续航里程在150-199km，即刚刚跨过及格线的产品数量最多，占到51%，其次续航里程区间在250-299km、300-349km的产品，占比分别达到了20%和11%，续航里程在150km以下的几乎为零。

从新能源汽车产业看，尽管出现了“骗补”等给产业抹黑的事件，同时市场中也确实存在一些质量不佳的低劣产品，但新能源汽车已经在电池、电机、电控系统等各个核心技术方面取得长足发展，充电、专用停车位等新能源基础设施也逐步完善。比照国家中长期汽车产业战略发展目标，2016年-2020年将是大规模推广新能源汽车的重要战略机遇期，产业在以下几个方面的发展尤其值得关注。从新能源汽车产业发展的两个主要瓶颈来看，电池与充电系统是绕不开的两个话题。汽车动力电池的发展更多取决于企业自身，而充电基础设施则更多要在国家统筹、多行业统筹甚至是民众积极参与的情况下才能较好完成，两者既相互区分又紧密联系。谈到汽车动力电池的发展，陈俊斌认为，总的来说国内电池水平相较国外在一致性和可靠性方面还存在一定差距，但这个差距很难被量化。事实上，以国内目前几家比较具有特色的汽车动力电池厂商来看，不论是电池品质还是生产规模也都达到了相当的水准。“从格局来看，比如，如果看单品的电池工厂产能，其实国内比亚迪在单体电池厂的产能上，已经是全球第一最大的电池厂了。”在充电网络领域，虽然充电基础设施是新能源汽车发展的另一大瓶颈项目，但国家各项政策对充电网络的重视和利好，已经使这一细分产业成为市场和投资的风向标。从各地方*的落实情况看，目前京沪等重点城市的进展最快。此外，目前正在讨论研究的充电网、车联网、互联网的“三网融合”，将肯定是充电基础设施一个大的发展方向。在钟师看来，下一步应该尽快实现电动汽车群智能充电系统的建设，这样一来不仅能够实现手机应用的控制，而且可以实现群管群控，柔性充电，实现削峰填谷，进而减少对电网的冲击。细究完动力电池与基础设施，还要再回到新能源汽车产品本身和市场接受度来看问题。因为所有电池也好，电机也好，电控系统也好，最终反映在汽车报表上的还是相关的整车产品和盈利能力。对此，胡铭表示，长江汽车在此前的6年中，都在投资布局阶段。至于盈利，在传统乘用车企业有个不成文的规定，就是10万台的销量是一个企业的“生死线”。对新能源汽车是不是这个标准，不好说。本身产业如今只占到2%，几乎是净投入的阶段。但可以肯定的是，新能源目前盈利点主要在商务车上。胡铭坦言，到今天为止，所有车企大厂都推混合动力，不是没有纯电的技术，而是因为混合动力可以不抛弃发动机和变速箱的技术。如果真的力推纯电技术，相当于抛弃了多年来的巨额投资和赖以生存的技术专利，这种资本归零的做法所有厂家都不会做。在胡铭看来，”这是我们的机会，新晋新能源车企现在要做的就是抓住这几年的空窗期，否则时机一旦错过之后就很难立足了”。据了解，长江汽车已建成的现代化的电动汽车整车工厂是按照德国工业4.0标准建设，新工厂年生产能力为纯电动中巴客车及商务客车2万辆和乘用车8万辆。

2018年对造车新*来说是里程碑式的一年，因为今年是造车新*交付的元年。数据显示，2018年共有5家新造车企业启动并计划交付，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车、奇点汽车等都将面临交付大关。在汽车行业加速优胜劣汰的战局中，造车新*要想突出重围，就必须加快交付脚步，以证明自己不是PPT造车。

随着2018年新能源汽车补贴草案的流出，关于原定2019年实施的新能源补贴退坡政策（下降20%）将提前至2018年实施的消息席卷汽车圈。这份草案最大关注点在于，续航里程150公里以下的纯电动车将取消补贴，同时，地方补贴或将取消。也就是说，2018年新能源汽车补贴政策将收紧，对续航里程和电池能量密度都提高了补贴门槛，这将给以低端廉价纯电动车为销售主力的新能源汽车市场带来巨大影响。或按续驶里程调整额，近日有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，有意将2019年的补贴标准（下降20%）调整至2018年提前实施。从随后流传出来的2018年新能源汽车补贴草案来看，影响最大的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度，分档从3档调整为5档，同时，续驶里程的门槛提高至150公里，也就是说，100- 150公里的2万元补贴将取消，150-200公里的补贴也将由3.6万元下调为2万元。在政策扶持和财政补贴的双重刺激下，我国新能源汽车过去几年进入高速发展的快车道。中汽协的数据显示，今年前11个月新能源汽车产销累计完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%；其中，纯电动汽车的产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年分别增长63.9 %和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。需要注意的是，业界流传的2018新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛，对此有两个版本的说法，一种说法是补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一种说法则是由90Wh/kg提高到105Wh/kg。如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受到冲击的新能源车数量将更为庞大。例如2016年卖了近4万辆新能源汽车的众泰，有大约1/3的销量来自于众泰E200的贡献。众泰E200的续航里程虽然达到220km，但是电池能量密度却只有100.55Wh/kg，也就是说将因为“不及格”面临被淘汰的命运，这对众泰汽车而言是个极大的损失。250km续航将成分界点？从今年工信部发布的前11批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339款纯电动乘用车中，续航里程在150-199km，即刚刚跨过及格线的产品数量最多，占到51%，其次续航里程区间在250-299km、300-349km的产品，占比分别达到了20%和11%，续航里程在150km以下的几乎为零。