自动泊车功能只是“噱头” 成功率为何如此低？

其实早在1992年，大众就在其IRVW Futura概念车上采用了自动泊车技术，达到了高级模式。但由于造价过高，大众后来并没有将这套系统投入生产。另外，据美国的一份调查报告称，有86%的男性和71%的女性都对自己的停车技术非常的自信，其中有72%的男性和女性不信任自动泊车系统。而关于自动泊车的优点，现在主要集中在以下两点：1. 对用户来说节约了停车时间，并基本解决了停车困难户的停车难题；2. 对停车场来说，提高了停车容量（停车容量是停车场可以容纳停放的最多车辆数），以戴姆勒为例，他们提出使用他们自动泊车系统的停车场容量可提升20%。不过这些对现今的用户来说还是太遥远，虽然能解决时间问题，但其实更多时候我们苦恼的不是停车，而是找车位。要说提高效率还不如在停车场门口做一块显示屏，实时显示有哪些停车位空缺。另外，如果想要实现戴姆勒和奥迪这样的高级自动泊车，对停车场的基建要求也不低，想必到时候维护起来难度也更大了。可以说想要这套系统初见成效，需要V2I（车与基站）交流达到一定成熟度才行。而且停车场内不仅只有车，还有突然从车群中走出的人（停车场内最怕的就是突然有人从车辆之间闯入），所以汽车是否具备AEB功能也很关键。总之，在以上功能成熟之前，这项技术怕只能被归为富人的玩具。

戴姆勒的“自动代客泊车技术”也属于可车内无人操控的高级模式（90%解放驾驶员）。相似的是，戴姆勒和博世联合开发的这套“自动代客泊车技术”也需要限定停车环境。关于通信技术之类，这两家的处理方式也大同小异，都是在“线上”联系。按说是，需要配有博世创造的“智能多层停车场基础设施”来引导具有半自动驾驶能力的汽车。据称，分布各个位置的黑色圆柱体就是可以让停车场无死角的雷达传感器，不过想必造价并不低。而且与奥迪一样，他们都属于可车内无人操控的高级模式（90%解放驾驶员）。

1. 对用户来说节约了停车时间，并基本解决了停车困难户的停车难题；2. 对停车场来说，提高了停车容量（停车容量是停车场可以容纳停放的最多车辆数），以戴姆勒为例，他们提出使用他们自动泊车系统的停车场容量可提升20%。不过这些对现今的用户来说还是太遥远，虽然能解决时间问题，但其实更多时候我们苦恼的不是停车，而是找车位。要说提高效率还不如在停车场门口做一块显示屏，实时显示有哪些停车位空缺。另外，如果想要实现戴姆勒和奥迪这样的高级自动泊车，对停车场的基建要求也不低，想必到时候维护起来难度也更大了。