动力电池企业如何应对补贴退坡？

补贴退出的挑战主要有以下方面。一是电动汽车购置成本还太高。传统车和电动车，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异。补贴退出之后能不能用未来两年的时间缩小成本差异，仍是比较大的挑战。二是充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车主也在抱怨找不到充电桩。不过，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。第三，补贴的接续政策——“双积分”是否能真正起到作用？当时政策制定“双积分”的技术支撑机构所做的新能源汽车市场预测比较保守，和近年来市场实际情况有很大出入。车企完成双积分比较轻松，造成大量正积分富裕，积分的价值比较低。第四，新能源汽车后市场的管理体系的需要建立和完善。现在新能源汽车保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，但商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，还是存在着很大的空缺。应对补贴退出后的挑战，孟祥峰认为，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望*加强后市场的管理体系建设。一是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。二是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。三是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车

其实，国家四部委早在2015年的时候对新能源汽车鬼途昂补助政策中就提到过，能源汽车的补贴标准要依节能减排的效果进行考虑。2017年至2018年的补贴标准要在2016年的基础上往下调整20%左右，到了2019年至2020年补贴的标准将在2016年的基础上下调40%左右。如果按着2019年预计的补贴政策计算，从汽车续航里程数计算的话，≥400km就会从5万元的补贴将至4.5万元，300km至400km就会从4.5万元下降至3.4万元，250km至300km从3.4万元下降至2.4万元，200km至250km会从2.4万元降至1.5万元，150km-200km区间可能不在给补贴了。新政策出台后可能会带来的影响，对于新能源汽车市场上依赖补贴的车企，这个可能会断了他们的资金链，那这样的汽车生产商会有很大一部分退出这个市场。技术如果不达标得不到补贴，要想继续销售车辆，车企就的自己掏腰包了。但是新能源补贴是把双刃剑，一面会把技术不达标的车企剔除市场，同时也会让这个能源汽车市场干净，专心的突破技术难关，不断的提升自身产品技术水平！

补贴退出的挑战主要有以下方面。一是电动汽车购置成本还太高。传统车和电动车，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异。补贴退出之后能不能用未来两年的时间缩小成本差异，仍是比较大的挑战。二是充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车主也在抱怨找不到充电桩。不过，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。第三，补贴的接续政策——“双积分”是否能真正起到作用？当时政策制定“双积分”的技术支撑机构所做的新能源汽车市场预测比较保守，和近年来市场实际情况有很大出入。车企完成双积分比较轻松，造成大量正积分富裕，积分的价值比较低。第四，新能源汽车后市场的管理体系的需要建立和完善。现在新能源汽车保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，但商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，还是存在着很大的空缺。应对补贴退出后的挑战，孟祥峰认为，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望*加强后市场的管理体系建设。一是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。二是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。三是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车。

一是电动汽车购置成本还太高。传统车和电动车，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异。补贴退出之后能不能用未来两年的时间缩小成本差异，仍是比较大的挑战。二是充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车主也在抱怨找不到充电桩。不过，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。第三，补贴的接续政策——“双积分”是否能真正起到作用？当时政策制定“双积分”的技术支撑机构所做的新能源汽车市场预测比较保守，和近年来市场实际情况有很大出入。车企完成双积分比较轻松，造成大量正积分富裕，积分的价值比较低。第四，新能源汽车后市场的管理体系的需要建立和完善。现在新能源汽车保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，但商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，还是存在着很大的空缺。应对补贴退出后的挑战，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望*加强后市场的管理体系建设。一是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。二是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。三是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车。